鏡車經
2018.11.29 09:53

【純究技研】阿甘正傳2018版!Nissan長耗20載終於造出可變壓縮比引擎

Seven Lo 

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說實話,最近發表的Infiniti QX50重點不是車,而是體內的VC-Turbo可變壓縮比引擎。

都2018年了,我們竟然見到一部新車的最大亮點是科技,而且還是看似瀕臨極限的內燃機,確實感動,如果你是科技控的話。

早年的汽車就像武林,特別是80年代,各大品牌好比各路門派都得使出獨門絕活,所以,你會發現車迷一直津津樂道於Ferrari的中置後趨、Porsche的水平對臥、Honda的VTEC、Audi的Quattro…那終究是20世紀的思維,話題不斷的、百家爭鳴的時代已經過去了,我並不是說科技沒進步,相反的,各家端出來的新科技都好棒棒,但隨著環保與安全法規日益嚴苛,還有董事會絕不鬆手的獲利至上原則,那好棒棒的汽車科技一如網路正妹,各個都漂亮,各個都好像。

QX50所搭載的世界首具量產VC-TURBO 2.0渦輪可變壓縮比引擎,以先進動力科技,徹底突破過去引擎動力的限制。
QX50所搭載的世界首具量產VC-TURBO 2.0渦輪可變壓縮比引擎,以先進動力科技,徹底突破過去引擎動力的限制。

以此而論,QX50的VC-Turbo可變壓縮比引擎顯然是異類,這個別無分號的獨門科技足足耗掉Nissan長達20年的時間,不棄不離20年,Nissan工程師讓我聯想起阿甘正傳…。

VC-Turbo可變壓縮比引擎顯然是異類,這個別無分號的獨門科技足足耗掉Nissan長達20年的時間。
VC-Turbo可變壓縮比引擎顯然是異類,這個別無分號的獨門科技足足耗掉Nissan長達20年的時間。

為什麼要可變壓縮比?原理如下,壓縮比越高,一次燃燒力量越大。渦輪增壓引擎卻不一樣,高增壓值搭配低壓縮比可以榨出可觀的動力,但是當引擎轉速不足、渦輪尚未增壓時,這就是一顆軟弱無力的低壓縮比引擎。

如果可以在低轉速時維持高壓縮比,中高轉速(渦輪開始增壓)時降低壓縮比,這就是面面俱到,這就是可變壓縮比引擎的原理。

如果可以在低轉速時維持高壓縮比,中高轉速(渦輪開始增壓)時降低壓縮比,這就是面面俱到,這就是可變壓縮比引擎的原理。
如果可以在低轉速時維持高壓縮比,中高轉速(渦輪開始增壓)時降低壓縮比,這就是面面俱到,這就是可變壓縮比引擎的原理。

接下來的問題是如何做出可變壓縮比?壓縮比是進氣量除以燃燒室容積,所以,引擎壓縮比是固定的,Nissan工程師想出來一個其實很簡單的點子,透過一套曲軸多連桿機構就可以調整活塞上死點,這就是可變壓縮比引擎的結構。

引擎壓縮比是固定的,Nissan工程師想出來一個其實很簡單的點子,透過一套曲軸多連桿機構就可以調整活塞上死點,這就是可變壓縮比引擎的結構。
引擎壓縮比是固定的,Nissan工程師想出來一個其實很簡單的點子,透過一套曲軸多連桿機構就可以調整活塞上死點,這就是可變壓縮比引擎的結構。

這項科技很難嗎?根本不難,難的是材質還有精度,更難的是引擎監控系統,即使結構問世20年,時至今日方能實現。當然。VC-Turbo並非只靠一項可變壓縮比撐場面,Nissan工程師還加入雙燃油噴射系統,低壓縮比是歧管多點噴射,高壓縮比是缸內直噴。還有一套雙燃燒循環系統,這是運用電子式可變汽門正時技術呈現出Atkinson與Otto兩種循環,簡單來說,這顆引擎擁有雙重性格。

左為低壓縮比,右為高壓縮比,靠的是右下角的伺服馬達來升降連桿,小幅改變活塞的上死點高度。
左為低壓縮比,右為高壓縮比,靠的是右下角的伺服馬達來升降連桿,小幅改變活塞的上死點高度。

可變壓縮比是引擎工程師的理想,當年Saab也提出過,唯獨Nissan把這條路堅毅地走下去。許多人不免質疑,當今引擎科技昌明,不需要可變壓縮比就可以做出高出力低油耗,Nissan是否過於堅持?應該是的,要不然,你就會見到一票可變壓縮比引擎。

VC-Turbo讓我見到日本人的堅持,並且帶點唐吉軻德的精神。想當年,轉子引擎是德國人發明的,卻成為日本Mazda的招牌技術,你說轉子引擎理想嗎?肯定是不理想的,要不然德國人不會放棄。義無反顧地研究下去,放眼地球,只有日本人可以。

更新時間|2018.11.29 09:53

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