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2020.01.02 22:32

【失控的波音(二)】機師在墜落前拚命翻手冊 改款飛控軟體遭疑肇事元凶

文|查修傑

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衣索匹亞航空失事現場。(圖片來源:衣索匹亞政府官網)
衣索匹亞航空失事現場。(圖片來源:衣索匹亞政府官網)

印尼政府在2018年10月28日獅航610班次發生空難後,釋出了一份調查報告,指控飛機製造商波音在這款第四代新機型的使用手冊中,從頭到尾均未提及737 Max的電腦系統添加了一套新的飛控軟體,其目的是防止737 Max機鼻上仰,如果系統察覺飛機的攻角過大,會自行啟動,壓低機鼻的角度。

報告中聲稱黑盒子錄下的駕駛艙聲音檔,可以清楚聽到兩名機師在飛機墜落前一刻,拚命翻手冊,希望找出相關操控指示的翻頁聲。

這套737說明書裡找不到的飛控軟體,叫做「操控特性增益系統」,簡稱MCAS。

MCAS問世與其潛在飛安危機的背後,其實有段曲折的歷程,而這段歷程也暴露了波音決策上可能的缺失,以及波音企業文化轉變的蛛絲馬跡。

2011年春天,波音的高層碰上一個重大難題。波音的主要客戶之一美國航空,剛通知了波音,他們準備要放棄原本的波音737機隊,改採歐洲空中巴士生產的A320──代號「A320neo」的新一代客機,原因是空巴的新機型不僅改良了空氣動力特性,而且可以選用新款引擎,讓飛行更安靜、更環保,而且最重要的是:更省油。

A320與737這兩款商用客機,是全球中短途飛航市場上的兩大競爭對手。對波音和空巴這兩家飛機製造業龍頭來說,中短程機型不但是產品線主力,更是公司主要獲利來源。以當時的航空業市況來看,A320和737幾乎可說平分秋色,各占有一半市場,但A320neo機型於2016年的問世,卻敲響了波音內部的警鐘。

和1980年代才問世的A320系列相較,737明顯是舊時代的產物。1967年首飛的737系列,為了方便乘客和貨物上下,在設計上刻意地降低機身;但這項過去優勢,如今卻成了致命的缺憾,因為新推出的環保省油發動機,體積上普遍較大,低底盤設計讓737在升級上變得礙手礙腳。

另一方面,各方矚目的波音旗艦機種──夢幻客機787,當時又遭遇了難產,研發經費不斷推高,上市時間卻遙遙無期。此時若是737系列也必須打掉重練,從頭設計,勢必讓波音落入蠟燭兩頭燒的境地。

這個節骨眼上,又傳出美航可能轉單到空巴的消息,波音若不能即刻回應,勢必流失大量訂單。

最終,波音高層做出了重大──或許也是宿命──的決策,下令捨棄大改款這條路,僅就737原設計做小幅修正,只要讓舊機身能夠裝上新型環保引擎即可。

這款升級機型,被命名為737 Max。

保留大部分原設計,固然替波音省下大筆開發經費和冗長的飛安審核程序,但新引擎要如何裝載在低底盤737機身上,又成了頭痛問題。波音的工程師盡可能將新引擎的位置向前挪,但這麼做,卻又造成了空氣動力特性以及操控感受上的改變。為了糾正這個問題,設計團隊決定在飛控系統中加入一個叫MCAS的小程式,在機身過度上仰時自動介入,壓低機鼻,好讓駕駛員獲得與過去一致的操控感,減少重新訓練的費用和時間,藉此加速737 Max上市時程。

這個解套方案,順利通過了主管機關審核,讓新機型得以於2017年趕早服役。然而,在2年內傳起2起737 Max重大空難後,MCAS也馬上千夫所指,被外界認為是嫌疑最大的罪魁禍首。

更新時間|2019.12.30 07:53

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