【全文】在台練兵進軍國際 台廠搶電動巴士兆元商機

文|盧佳柔    攝影|董孟航 吳貞慧 陳俊銘    繪圖|林媛婷
鴻海電動巴士Model T正式上路,加入高雄公車路線,穿梭於高鐵左營站、漢神巨蛋等多處熱鬧區域。

國發會公布「2050淨零排放政策路徑藍圖」後,相關部會都動起來;其中,交通部已決定加速國內巴士汰換腳步,力拚2030年前達成客運公車全面電動化、國產化目標。若能順利達標,估計台灣的電動巴士市場,可創造新台幣1,700億元的產值。

由於美國掀起的去中國化潮流,已對中國拓展海外市場造成阻力,台灣電動巴士業者成運、華德及鴻華先進若能利用台灣市場打下良好基礎,將來進軍海外市場必能增添不少勝算,分食兆元商機。

3月16日,高雄豔陽高照,1台銀色車身的電動巴士(以下簡稱電巴),在鴻海董事長劉揚偉與高雄市長陳其邁等人注視下,緩緩駛入高雄市政府,引起眾人驚嘆。此款電巴未來將加入高雄的公車路線,現身高鐵左營站、漢神巨蛋、捷運巨蛋站和義享天地等人潮較多的區域。 

鴻海在董事長劉揚偉帶領下,以驚人的效率與執行力殺進電動車市場,並順利在電動巴士插旗成功。

台廠切入 美國校車市場

這台銀色的電巴是鴻海集團旗下鴻華先進(以下簡稱鴻華)所打造的Model T,從設計、組裝、正式量產到上路,只花了短短1年多的時間,展現驚人的效率與執行力。

當淨零碳排已成全球高度關注的議題時,各國政府紛紛把腦筋動到碳排放量相當可觀的交通工具上。因此,包括美國、英國、中國、荷蘭、南韓、新加坡及台灣等,相繼訂出巴士電動化年限,或於近年大量導入新電巴。華德動能(以下簡稱華德)暨車王電子董事長蔡裕慶樂觀預估,2025年將會是電動與燃油巴士的黃金交叉點。

據Markets&Markets預估, 全球電巴市場規模預計將從2022年的11萬2千多輛成長到2027年的67萬1千多輛,年複合年成長率(CAGR)近43.1%。以1台電巴售價少則8、900萬元,多則破千萬元,商機破兆元。

受到去中國化浪潮影響,中國電巴大廠比亞迪也被迫退出美國市場。(翻攝BYD Twitter)

車輛研究測試中心(ARTC)協理高銘汶向本刊表示,他相當看好美國市場潛力。

據了解,有美國參議員在國會提出《兒童清潔通勤法》(Clean Commute for Kids Act),預計未來10年將投資250億美元在電動校車,大量汰換當地校車。目前,台灣已有車廠切入美國校車市場,主要提供零組件在當地進行組裝,包含馬達、軸承與智慧車電相關的電子系統,都是台灣的機會。

為協助成運、華德及鴻華等台廠「練兵」,台灣政府祭出「電動大客車示範計畫補助」政策,大力推動電巴國產化,目標2030年可產出1萬6千輛MIT電巴。高銘汶表示,1輛電巴補助金額可能高達7成,這誘使整車廠力拚國產化。

政府補助 推電巴國產化

蔡裕慶特別強調,政府補助對電巴發展影響不小。舉中國為例,今年1、2月中國新能源客車與去年同期相比成長幅度甚小,而且宇通等還出現衰退現象,這跟中國政府補助陸續減少、或準備停止頗有關聯。

美國去中化趨勢發酵,將為台灣電動巴士廠商帶來新的機會,成運等業者已積極展開海外業務部署。

成運總經理吳忠錫直言,電巴每年的研發經費、材料與人員薪水非常可觀,若無政府補助,業者根本不敢投資,現在有政府支持,業者在台灣練兵,未來將有機會打世界盃。

吳忠錫向本刊分析,美中關係緊張,加上新冠肺炎疫情,讓全球地緣政治局勢出現大幅改變,許多國家掀起「去中國化」浪潮,限制或拒絕購買中國商品;其中,又以美國最為明顯,從比亞迪退出美國市場即可看出端倪,而這剛好成為台灣進軍國際市場的利基點。

蔡裕慶則認為,因電巴初期產量不大,目前較不易吸引中國以外的國際大型車廠投入,時間點對台廠是有利的。而從特斯拉(Tesla)成功開創電動車市場的狀況分析,台廠想要站穩腳步,勢必許多關鍵零組件得自己設計、製造,甚至售後服務等也要一手包辦。

華德母公司車王電子,鑽研車用電子、引擎電子等技術,已近30年時間,在關鍵零組件設計上有相當大的掌握力,蔡裕慶自信滿滿地表示,無論是貨車、中巴、救護車等各種車型,華德都能協助設計。

成運部署  赴海外蓋新廠

蔡裕慶表示,電巴涉及半導體、軟體、電機、電控等技術,其中有些技術,台灣與中國齊頭並進,甚至超越。中國在小型電巴競爭力很強,但中大型電巴卻未必如此。

其中,從柴油車起家的成運,積極布局海外市場。吳忠錫向本刊透露,成運初期將以台灣整廠輸出模式,主打「試吃」體驗,將幾十部電巴輸出美國展示,甚至進行實際路線的運行,讓美國廠商直接看到車輛運行的實績。此外,也預計於今年運送20部電巴至澳洲試運行。

「成運從柴油車起家,至今已出貨近7千部柴油巴士,車輛總計在台灣行駛60億公里,累積豐富造車經驗,這是成運進軍電巴最大優勢。」吳忠錫用自信口吻說道。因此,成運也獲得台灣電子五哥—緯創的青睞,砸18億元投資成運,共拚電巴國際市場。

吳忠錫表示,成運計畫到美國設廠,正與緯創積極展開可行性評估,將借重緯創智慧工廠的製造力與國際化經驗,3年內完成設廠目標。

美國之外,吳忠錫透露,沙國的設廠計畫也正如火如荼進行。2020年成運就獲沙國邀請至延布設廠,規劃將成運電巴及相關供應鏈,如輪胎、橡膠軟管等,以整廠輸出的方式與沙國合資設廠,今年將會進行設廠事宜討論與簽約。未來沙國廠完成後,前3年可望達到年產1,200輛,目標5年後年產量達5千輛。

為因應全球市場需求成長,成運超前部署蓋新廠。成運汽車副總經理劉培文表示,成運將於中科彰化二林園區設置新廠,作為進軍全球的基地,該廠預計於2023年第一期完工投產;屆時,將新增2千輛整車與一萬輛散裝(KD)件的年產能,滿足客戶需求。

華德優勢 軟硬體全包辦

相較於成運的整車輸出規劃,華德則著眼於結合母公司車王電的車輛電子開發製造能力,提供一站式服務策略。

「電巴只是一個淬鍊電動車產業發展的平台,要將汽車電動化就必須要有儲能系統的搭配,這是一個整體生態系統的架構。」蔡裕慶說道。華德最大的優勢,就是能提供廠商一套完整的解決方案,從硬體零組件的供應,到軟體智慧電網、雲端後台管理到充電場站規劃等,都能一手包辦。

華德董事長蔡裕慶表示,台廠想在電動巴士市場站穩腳步,必須掌握關鍵零組件設計能力。

在這樣的策略下,華德在國際業務拓展上,已有些斬獲。目前已與日本住友合作,協助其建構智慧型充電廠站、充電電網等能源管理系統,並針對生產、測試、組裝、診斷等進行深度交流。住友在東南亞也有布局,雙方的合作可能延伸至東南亞。

蔡裕慶透露,華德與住友是策略合作夥伴,將聯合開發、設計與製造電巴,除日前發布技術授權給日本西鐵巴士外,未來將輸出日本更多電巴、載具電動化技術。在商業模式方面,華德更聚焦於TTP(Technology Transfer and Partnership)技術轉移與夥伴關係的策略,不特別強調整車輸出國外,而是由當地廠商在地製造的策略合作方式。

 

台灣車廠 採輕量化策略

「以我們的財力、人力,不易到世界各地設廠。」蔡裕慶說道。鴻海以外的台灣車廠,應採取輕量化策略,例如輸出軟體整車控制器(VCU)和影像管理系統(VMS),搭配關鍵零組件等技術,掌握軟硬體設計能力,反觀車身、底盤、骨架,甚至是駕駛儀表板等過於龐大,不一定非得由台灣做。

而有鴻海集團當靠山的鴻華先進,最被看好能夠在全球電巴市場殺出一條血路。鴻華總經理特助郭耀聰向本刊表示,鴻海擁有優異ICT垂直整合能力,而且生產基地遍及全球,借重這些能力,讓鴻華具有更多的產品類型供應力,也能有效降低電巴的製造成本,例如1台電巴的電池成本可能會占整車4、5成,但鴻華可將電池成本壓低至3成左右。

此外,搭配鴻海的營運本地化(BOL)策略,採取建造、運行當地化模式,可看到去年鴻海就聯手泰國國家石油砸20億美元合資生產電巴。

鴻海電動巴士採對稱式設計,除減少模具開發,還能模組化設計窗框,降低製造成本。圖中由右至左為鴻海董事長劉揚偉、鴻華先進總經理李秉彥、鴻華先進總經理特助郭耀聰、鴻華先進副董事長左自生。(鴻海提供)

 

鴻華電巴 續航超越同業

海外拓展上,鴻海在美國買下了Lordstown廠房與設備,作為集團在美國重要的造車和研發樞紐,預計今年將為Lordstown代工電動貨卡。劉揚偉透露,預計今年將有500輛交車,明年則有1,200輛。

鴻海買下Lordstown美國廠房與設備,做為集團在美國重要的造車和研發樞紐。(鴻海提供)

當談到鴻華電巴本身最大優勢,郭耀聰自豪地說,Model T可從台北開到高雄,續航力比同業高。或許大家會覺得不可思議,但受惠於合作夥伴裕隆的造車經驗,Model T僅花1年時間便研發成功。

此外,郭耀聰更特別透露,Model T對稱式的設計其實別具巧思,因為Model T前後左右的角度都相同,故能減少模具開發,且可模組化生產窗框,藉此降低成本。再者,各國有左、右駕之分,若設計造型對稱,之後設計左、右駕的儀表問題,也能一併解決。

台灣投入電動車電池腳步太慢,目前規模比不上國際大廠,未來必須從新興材料找出突破點。

台廠積極搶進電巴市場,但專家及業者一致認為,造車成本占比最高的電池,可能是最需補強的地方,不過,在ICT產業機會卻頗大。郭耀聰提到,電巴對於自駕或智慧輔助系統需求逐漸上升,帶動車用晶片如雷達感測、微控制器,以及鏡頭、線束等相關零組件需求,加上儀表板也慢慢轉型成LCD顯示面板,將為台灣ICT產業迎來新的商機。

台灣電動巴士若能進軍海外市場,將為台灣ICT產業迎來新商機。

更新時間|2022.05.04 06:50

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