記者李育道／台北報導
台灣高鐵今（25）日苗栗至台中路段發生號誌訊號異常，造成全日營運班表大亂，高鐵下午進一步說明原因，指出此次異常與轉轍器控制機箱內的電力模組有關。高鐵表示，該模組是20年汰換設備，原本就依計畫陸續更換，全線共458組，目前已更換超過8成、約370組以上，但今日凌晨更換新模組後，卻出現電流不穩定狀況，導致軌道定位訊號喪失，列車無法依正常模式通過，只能改採人工逐班授權方式放行，因此造成班表大幅受影響。至於明日是否恢復正常，高鐵表示明天營運狀況將於首班列車營運前公告。
轉轍器控制機箱內電源模組更換釀異常 導致軌道定位訊號喪失
高鐵發言人鄒衡蕪說明，今日主要是在進行SMC（Switch Machine Control Case），也就是轉轍器控制機箱內電源模組更換作業，更換完成後發現轉轍器電流出現不穩定狀況，進而導致道岔定位訊號喪失，最終造成今日營運異常事件。
鄒衡蕪表示，轉轍器控制機箱是機房號誌系統與現場轉轍器裝置中間的控制介面，主要功能是將號誌聯動裝置的控制命令，透過機箱傳送到現場轉轍器裝置，讓轉轍器進行移動與切換。換句話說，列車進出站或切換軌道時，轉轍器是否能正確扳轉，與該控制機箱傳送命令有關。
她進一步指出，SMC機箱內控制線路使用DC24V直流電源，電力由前端110V交流電轉換供應，而負責交直流轉換的硬體就是此次更換的SMC電源模組。由於該模組使用週期約20年，高鐵自2024年6月起陸續進行更換，預計至2026年底全數更換完成，而高鐵今年底營運也將滿20年，因此屬於計畫性排程維修。
針對汰換數量，鄒衡蕪說明，全線電力模組總計458組，目前已更換超過8成，也就是超過370組以上，過去更換時並未發生類似狀況。至於此次出問題的模組，是今日凌晨進行更換、換上新模組後發生後續異常。
為何一個電力模組異常會引發如此大規模影響？
鄒衡蕪解釋，軌道上的轉轍器必須有定位訊號，系統才能確認轉轍器已經到達應在的位置。列車進出站時，轉轍器都必須進行扳轉，若定位訊號沒有出現，系統就無法確認轉轍器翻轉狀況，列車便無法通過。
她表示，今日就是出現定位訊號無法正常出現的情況，因此列車無法依正常系統快速通過，只能改採人工授權方式，一班一班由行控授權後通過受影響區域，導致通行時間拉長。現場也補充說明，簡單來說就是由原本系統自動運作，改成人工方式處理。
外界關心是否涉及人為因素？
鄒衡蕪強調，這次並非人為疏失，因為所有更換程序都按照既定流程辦理，且先前已更換370多組以上電力模組，都是以同樣方式執行。今日凌晨同樣依照既定方式更換，但更換後出現異常狀況，至於系統端到底發生什麼問題，仍須進一步查證與驗證，目前還無法說明最終原因。
剩餘模組是否仍可按原訂時程在今年底前更換完畢？
鄒衡蕪表示，目前尚無法預估是否會受影響，但高鐵備料都已充足，除非後續查出特殊狀況，否則與更換排程應沒有直接關係。
明日是否能恢復正常營運？
鄒衡蕪表示，高鐵將於今晚夜間維修時間進行查修，希望明日能恢復正常。不過，由於維修人員必須等所有列車停止營運、收班後才能進場，不可能一邊讓列車在軌道上運行、一邊進行查修，因此須待維修時間帶才能確認狀況。
鄒衡蕪說明，今日最晚仍有列車於晚間10時40分發車，預計全線約凌晨0時05分收班後，維修人員才會進場查修。高鐵會在營運前、仍處於維修時間帶內，透過官網對外管道發布訊息，告知明日是否恢復正常班表。
高鐵號誌系統整合了八個相互協調的核心子系統與設備
根據鐵道局官網資料，號誌系統是鐵路營運核心，主要負責確保列車安全、準點與運行效率，高鐵、機場捷運及台鐵皆須依循號誌系統運作。其中高鐵採整合式安全架構，包含列車自動控制（ATC）、電子聯鎖（EI）、軌道防護（TPS）、電源供應、災害警告、號誌道旁設備、遙測及行車控制等8大子系統共同運作。
其中，列車自動控制系統（ATC）負責即時監控列車速度與位置，避免超速或追撞；電子聯鎖系統（EI）則負責確認號誌與轉轍器動作邏輯正確，避免列車進路衝突；號誌道旁設備則包含轉轍器、軌道電路及軌旁號誌等現場設備，直接影響列車運行。
此次高鐵異常涉及轉轍器控制機箱內的電力模組，造成定位訊號喪失。由於系統無法確認轉轍器是否已正確切換到位，列車便不能依正常模式高速通過，只能改採人工逐班授權放行，因此進一步擴大影響範圍。
高鐵號誌系統亦整合軌道防護與災害警告功能，當設備偵測異常、地震、強風或其他風險時，可立即發出警示甚至執行停車指令，目的就是在異常狀況下優先確保行車安全。
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