全球知名郵輪品牌公主遊輪昨（31）日宣布調整亞洲商業營運架構，裁撤台灣分公司，並停止台灣網站、社群平台及當地銷售業務，不再透過台灣營運單位接受新訂位。這波調整也涵蓋香港、中國大陸及韓國，亞洲僅保留日本、新加坡市場，澳洲營運則不受影響。公主遊輪為何離開曾經風光一時的台灣市場？旅遊業者分析，除了品牌全球布局轉向，台灣長期依賴旅行社包船、航線集中沖繩及削價競爭，也讓中高價位品牌面臨經營壓力。
公主遊輪昨日發布聲明表示，因應全球企業及市場環境變化，品牌持續檢視整體營運策略，因此針對香港、台灣、中國大陸及韓國的商業營運架構進行調整。日本、新加坡及澳洲市場維持不變，已完成訂位的旅客也會繼續獲得服務與支援；未來若要新訂行程，則須改至公主遊輪全球官網辦理。
台灣分公司停止營運 不代表公主遊輪從此不來台
五福旅遊發言人李家誠表示，這次調整的直接影響，是公主遊輪停止台灣在地銷售及營運服務，不再透過台灣分公司接受新訂位，但不代表旗下船舶從此不會停靠台灣，也不代表台灣旅客再也不能搭乘公主遊輪。
公主遊輪的東北亞營運核心目前放在日本，台灣旅客未來若想搭乘，可透過海外通路或全球官網訂位，再飛往日本或其他國家的港口登船。部分國際航程仍可能把基隆、花蓮列為中途停靠港，只是這類「掛靠港」航程與從台灣出發、最後返回台灣的「母港航程」不同。
李家誠說，公主遊輪約於2012年至2013年間進入台灣市場，當時台灣郵輪市場開始出現旅行社聯合包船。公主遊輪憑藉餐飲、服務及品牌定位，很快獲得台灣消費者認可，旗下盛世公主號、藍寶石公主號、太陽公主號及皇家公主號等，也曾以基隆為母港，推出前往沖繩、石垣島及韓國等地的航程。
交通部過去資料顯示，疫情前公主遊輪曾是台灣第二大郵輪公司，市占率約三至四成。不過，公主遊輪早在這次裁撤分公司前，就已逐步降低台灣母港布局，疫情後的亞洲營運也轉向日本。這次關閉台灣銷售端點，可視為品牌進一步整併區域營運，而非臨時取消一個原本仍在台灣常態營運的母港航季。
台灣郵輪分兩類 母港包船與海外登船客群不同
李家誠表示，台灣郵輪市場主要可分成兩類。第一類是台灣旅客最熟悉的母港包船，由旅行社或船公司以基隆、高雄為出發港，安排3至7天的日本、韓國航線，有些也會依季節推出賞櫻等主題產品。
第二類則是「Fly Cruise」，也就是旅客先從台灣搭飛機前往海外，再從當地港口搭郵輪。全球主要郵輪區域包括加勒比海、巴哈馬、地中海、阿拉斯加及紐澳；此外，萊茵河、多瑙河等歐洲河輪，以及從新加坡出發的迪士尼探險號，近年也逐漸受到台灣旅客注意。
因此，公主遊輪停止台灣在地銷售後，受影響最大的是台灣分公司及本地通路，但原本就會前往海外搭船的旅客，仍可選擇公主遊輪的日本、地中海、阿拉斯加等航程。
目前從台灣飛往海外搭郵輪的旅客仍屬小眾，尚無法用明確成數呈現，但市場正在成長。李家誠觀察，這類旅客多半已走過傳統陸地行程，或本身就是郵輪愛好者，希望體驗不同品牌、船型及航線。
他形容，郵輪本身就像一座「移動的度假城市」，住宿、餐飲、娛樂、購物及交通集中在同一艘船上，旅客不必每天整理行李、更換飯店，也能減少長時間搭車趕景點。對部分旅客來說，郵輪帶來的休息感，反而比傳統陸地行程更明顯。
海外郵輪10至11天約3、4萬元 台灣怎麼這麼貴？
至於價格趨勢，李家誠表示，郵輪旅遊成本主要分為船票與船上消費。船票通常包含艙房、基本餐食、娛樂節目及部分設施；酒水、付費餐廳、網路、購物及岸上行程則多須另外付費。
歐美旅客在船上的消費金額較高，船公司可透過酒水、娛樂及購物等收入獲利，因此願意降低基礎船票吸引旅客登船。部分地中海10至11天航程，內艙票價約新台幣3萬至4萬元。
台灣母港市場則以旅行社包船為主，業者須先承擔包船及銷售風險；另一方面，亞洲旅客在船上消費相對精打細算，船公司與包船業者可能將較多成本直接反映在船票。因此，從台灣出發的短程郵輪，不一定比海外較長天數的航程便宜。
李家誠認為，台灣郵輪票價未必只會一路上漲或下跌，關鍵仍在市場成熟度。當消費者更了解品牌、船型、艙等及航線差異，並有更多國際船公司投入台灣，市場競爭增加後，價格才有調整空間；若產品仍集中在少數包船業者及沖繩短程航線，票價結構就不容易出現明顯改變。
包船就像包遊覽車 李奇嶽揭台灣市場困境
優質旅遊發展協會理事長李奇嶽則表示，台灣母港郵輪長期採取「包船策略」，也就是由旅行社向郵輪公司承包整個航次或大量艙位，再負責設計產品、定價與銷售，「概念就像旅行社包遊覽車」。
疫情後，業者發現郵輪包船具有商機，愈來愈多大型旅行社投入，不同定位的品牌也陸續進入台灣。短期來看，市場選擇增加，但當多家業者同時銷售相似航線，就容易陷入價格競爭。
為了降低航行成本、縮短天數並提高銷售速度，多數台灣母港航程集中在沖繩、石垣島等鄰近地區。李奇嶽直言，台灣郵輪市場已逐漸形成「郵輪旅遊等於沖繩旅遊」的現象，但正常的郵輪市場不應只有單一目的地。
當旅行社持續壓低售價，能安排的航程便難以拉長，船公司及包船業者的獲利空間也會受到壓縮。長期下來，產品差異愈來愈小，市場只能反覆以價格吸引相同客群，也不利於中長程及不同層級的郵輪產品發展。
公主定位卡在中間 價格拚不過大眾品牌
李奇嶽表示，郵輪品牌各有不同定位，部分品牌主打低價、大型娛樂設施及大眾客群，也有品牌強調餐飲、服務與高端體驗。公主遊輪屬於中上價位，面對大眾型品牌時，價格不容易降到相同水準；若向上爭取高端旅客，又必須與豪華郵輪競爭，市場定位因此受到兩端擠壓。
公主遊輪早期在台灣市場競爭者較少，生意及品牌能見度都相當不錯；後續平價產品大量進入，部分消費者搭郵輪時優先考量「有船可搭、價格便宜」，公主遊輪原本在服務與餐飲上的優勢，便難以完全反映在售價及銷售表現上。
他認為，公主遊輪此次停止台灣在地銷售，雖然是品牌針對亞洲多個市場進行的整體調整，不能只歸因於台灣市場，但台灣長期依賴包船、價格競爭及沖繩短程航線，確實讓中高價位品牌面臨較大的經營難度。
日本航線更多、港口更完整 台灣產品仍偏淺
李奇嶽指出，台灣是亞洲重要的郵輪客源市場，但多數旅客仍集中在從台灣母港前往沖繩的航程。Fly Cruise、極地及環球郵輪等長線市場雖然存在，規模卻相對有限。
相較之下，日本不只有日韓、中國及其他區域航線，還有和平號環球郵輪及本土郵輪產品，市場經營更為多元。李家誠也提到，日本擁有飛鳥號、日本丸等本土品牌，船上旅客多以日本人為主，顯示當地已有穩定的母港客源。
台灣若要發展更多長程航線，也會受到休假制度影響。郵輪航速有限，目的地愈遠，航程天數就愈長；台灣旅客能夠連續休假的時間較短，使3至7天的日本短程產品較容易銷售，長天數航程則較難形成大規模市場。
國際郵輪靠港提前兩年談 不能只喊歡迎
李奇嶽表示，國際郵輪決定在哪個港口停靠，除了旅客市場，也會考量碼頭規格、停靠費用、通關效率、旅客動線、聯外交通及政府提供的合作條件。郵輪航程多半提前一至兩年規劃，今年洽談的可能是明年甚至後年的航線，因此需要長期且穩定的政策。
他直言，全球港口都在爭取郵輪，除非台灣擁有讓船公司「非來不可」的獨特資源，否則只表達歡迎並不足以吸引航商。政府還須提出港口費用、行銷合作及旅客服務等具體誘因，才可能增加台灣被納入航線的機會。
在港口條件方面，基隆目前仍是台灣主要郵輪港，高雄、台中及花蓮也各有發展潛力，但部分港口仍受碼頭規格、可停靠船型、旅運設施及聯外交通限制。李奇嶽認為，台灣若想吸引更多大型國際郵輪，不只要爭取靠港艘次，也要持續改善專用碼頭、航廈及旅客服務。
隨著公主遊輪調整台灣營運，加上歌詩達莎倫娜號完成今夏航次後返回歐洲，明年台灣大型母港郵輪目前主要仍有MSC榮耀號及麗星郵輪探索星號。專家認為，公主遊輪停止台灣銷售不只是單一品牌的進退，更凸顯台灣郵輪市場下一階段的課題：能否走出包船削價與沖繩航線高度集中的模式，發展更多元且能長期經營的產品。
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