玩命運輸ONLINE外傳

台北捷運司機

文/李又如攝影/鐘聖雄

2017年4月20日,台北捷運南勢角站一名約40歲的司機員在執勤中昏倒,送醫不治。司機過去無重大疾病記錄,北捷公司也表示「該名司機前天休假,昨天和今天都正常出勤,並沒有超時工作」,死因還有待調查。

但公司第一時間的處理,卻引起了基層員工的不滿。北捷公司在事發後受訪指出,「捷運列車主要為自動駕駛,司機員只需關門和異常處理」,甫成立的「北區捷運電聯車駕駛產業工會」認為公司忽視專業,「一個司機員該注意的事項、該具備的專業,絕對不是台北捷運公司發言單位所想的那麼簡單。」

《鏡傳媒》在《玩命運輸ONLINE》專題採訪期間,也在抗爭現場遇到了北捷司機。2月9日,台鐵產業工會為抗議春節依法休假卻被懲處,發起遊行從交通部至總統府,有一群北捷司機默默到場聲援,「我們也覺得自己被當成機器人看待」,呼應台鐵員工改革班表的訴求,北捷司機員志明(化名)這麼說。

從台北市中心到周邊市鎮,台北捷運是目前最重要的交通骨幹。而順暢與否,列車裡的司機員擔綱著重責大任。雖然捷運在正常狀況都是自動駕駛,遇上異常才需手動控制,但要能維持「正常狀況」,司機有哪些事要做?

列車光是行駛一站,司機員要確保前方軌道淨空、時時注意約50個燈號狀況、確認行經線圈時感應正常、確認站名顯示及廣播正確、注意列車確實減速無異常抖動、確認列車停準正確位置、確認車廂門有開啟、觀察旅客及月台狀況、準確關門而不夾到旅客⋯⋯。北捷最長的站距是3分35秒,最短站距只有1分鐘,司機被要求在短短幾分鐘內做完上述所有的事,一天要重複150次。

更難的是,員工也被要求要做到「機器人」的標準。

列車到站,司機員除了確認開關門以外,還須注意旅客與月台狀況。
捷運列車在「正常狀況」下都是自動駕駛,但要能維持正常狀況,仰賴司機員在短時間內專注多工處理多項任務。

柯文哲調薪後 工作反而更高壓

捷運全年無休,24小時輪班,早、午班主要是開車,晚班則是收車、發車。標準的8小時班,有加班費、有夜間津貼,卻還是有司機大嘆吃不消。

「機器人式」的管理,從班表就能看見端倪。志明提到,「光是開車,一天就有40個班,15分鐘一個,我每天上班的時間可能都不一樣。」像是要把每個員工上班時間發揮到極大化,塞進以分鐘為單位的空格裡。

上述提到的,還只是「正常狀況」。捷運載的是人,旅客的樣態千奇百怪,而一班車只有一個司機,車裡各式各樣的狀況,全靠他一人處理,「處理超過一分鐘,就會影響全線的運作。」志明說道。只要一分心,代價不只是整個系統運作崩潰,還關乎旅客安全,相當高壓。

工作強度高,過去的司機員「工時比」 大約是7成,也就是一天工時8小時中有5個半小時在開車。但在2015年台北市長柯文哲上任後,雖調薪增加員工福利,公司卻以「縮卡」方式提高工作強度。

志明解釋,每張任務卡規範了每天上班8小時內要做的事,司機就依循著任務卡跑車、休息。而「縮卡」是指原本100張任務卡才能做完的工作,被壓縮成90張,也就是原本需要100個司機才能做完的事,由90人來分擔,一個司機分配到的工作自然變多,光是駕駛時數就硬生生多出1小時。

休息時間零碎化 連尿尿都要用跑的

不僅如此,連短暫的休息時間都被壓縮。志明舉例,一般站點停車15至18秒,大站頂多停30秒,在極短的時間內確定開、關門狀況,跑完起點站、終點站一圈,才能下車休息,「最大圈就是淡水到象山,有2小時不能下車」。他苦笑道,駕駛室裡會放尿袋,但駕駛室裡有監視器,加上行車時間要注意的事情這麼多,根本沒時間用,更遑論其他基本的生理需求。

駕駛時數之外,被當作「休息」的待命時間則是從列車表到站時間開始計算。班次與班次之間,大約有16分鐘的空檔,被各種細小的事情給延誤,志明舉例,「尖峰時間通常都會有2至3分鐘的誤點,從車上走回車班休息要3分鐘,還要裝水、上廁所,再花3分鐘走回車上,都是用趕的。」表定吃飯時間有35分鐘,也都要扣掉這些。

7,000支攝影機盯著看 員工大嘆管理不人性

公司的嚴格管理也漸漸讓員工喘不過氣,「就算有特休假,也都是公司安排,自己想自由選擇哪天請假,就要扣考績。也因為每一個人的時間都被排得很緊,一有人臨時生病請假,就得請前一班人的加班、後一班的人提早上班來因應,請假那個人就會被扣分扣得很慘。」志明提到,「甚至有人才請1天病假,考績就掰掰了」,而考績不但影響到年終獎金,還關乎加薪升等的可能。

而遍佈捷運的7、8千支攝影機,原先是為了預防突發事件,如今卻成為管理人員監視、查核的工具,「光是司機員,一天就有300支攝影機對著我們。只要旅客一投訴,他們就會調帶子出來看。」志明說。

志明舉最常見的「開關車門夾到旅客」為例,當離站警示音響起,司機員準備關門,常見的景象就是旅客衝上來想賭賭運氣,若被車門夾到,「這時候,倒霉的就是司機」,志明感嘆:「管理人員會調各個角度的帶子來看,執著於那一瞬間究竟發生了什麼事。只要那0.1秒有一隻後腳出現,我們就會被懲處。」

志明無奈地說,雖然相關規定白紙黑字寫得很清楚,但一班捷運有6個車廂、24個門,短短幾秒內幾百個旅客在衝,「是要我們看得多清楚?」

他列舉司機員最常因投訴而被懲處的幾個原因,除了關門時機不當,還有加減速異常沒有廣播,「因應尖峰時間,車輛常常會因調整班距而加減速,正常應該要廣播告知旅客,但站與站之間行進時間並不長,如果提醒了旅客加減速異常,卻來不及播到站廣播,就麻煩大了。」

再來則是朝夕令改的標準作業程序(SOP),志明舉例,「假設到站的時候車門沒開,我們就會立刻轉手動模式把門打開。但最近改了,變成要先回報、等行控中心指示、才做處理。每件事情當然都有標準流程,可是公司更改的頻率很高,長一點兩個月、短一點甚至半個月就改一次,實作上有些習慣的動作改不掉就被罰,也不知道為什麼要改。甚至有管理階層偶爾當替代人力下來開車,還會搞不清楚現在的SOP到底改成怎樣。」

諸如此類白紙黑字訂下的規則,在實際的工作現場都遇上問題,管理人員卻只會按規定做事,讓司機常常吃悶虧。志明就提到,比起開車,自己比較喜歡輪到進機廠調車的班,「裡面有比較多要實際動手處理的作業,雖然危險性很高,工作要更謹慎,但沒長官、沒旅客,能用聰明的方法把事情做得又快又好。」

司機員們企求更「人性化」的管理,「捷運是機器,你當然可以要求它24小時運轉,但開車的是人。」志明說。

志明憶起當初會想進捷運公司服務,是看上類公務體系較為穩定,實際上卻不若想像中風光。起薪3萬,實領頂多4萬,沒有休假的自主性,當工作內容、強度有所變化,想跟公司反映也毫無回音,或換來令人哭笑不得的回應。志明舉例,2015年縮卡之後,司機員不斷反映工作強度太高,公司就拍了提神點穴的教學影帶在出勤前播放。

「久了,熱情也慢慢被磨滅。」志明說,「其實所謂的成就感,除了發揮專業以外,不過就是小朋友下車跟你說句謝謝,就覺得自己的工作很有價值了。」背負著台北運輸核心的重責大任,司機員只是希望,工作能夠更像「人」一些。

列車上的大小事全由司機一人負責。反應、處理超過一分鐘,就會影響到全線的運作。

北捷:目前沒有人力不足問題

時任台北捷運公司行車處長楊泰良日前(2017年3月1日)接受《鏡傳媒》訪問時曾回應,認為並沒有人力、休息時間不足的問題,「目前司機員有716位,沒有人力不足。8小時的上班時間,大約6小時是駕駛時數,一趟車回來有16分鐘時間可以休息,吃飯時間也至少有40分鐘,加上我們週休二日,都符合、甚至優於《勞基法》。」

針對休假不夠彈性的部分,楊泰良指出,基本上會在月底排班表時詢問員工有什麼特殊安排,如果臨時要請假,就提前3天跟公司提出。志明則回應,雖然可以填需求,但司機員人數眾多,如果太多人填同一天就要抽籤,基本上很難真正在想休的時候休假。

而考績的考核基準,楊泰良也認為沒有過於嚴格的問題,「如果執勤出紕漏、被投訴、錯誤操作設備、違反紀律等都會被扣分,平時也會針對司機員的表現評分。年終時就依照不同表現分發考核獎金,表現好就拿多一點,跟公務人員考核不完全相同,完全是根據他實際表現的好壞。」

志明指出,並不是合法就合理,工作強度太高會影響到行車安全,希望工時比可以降回7成,也就是每天的駕駛時數大約在5個半小時。而既然司機下車休息從月台走回車班的時間是固定的,就應該把在月台上行走的時間也納入駕駛時數裡,讓休息時間是真正的休息,而不是都已經只有16分鐘還要被吃掉。

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