來看看你最適合擔任哪個職業!

工作時間

我喜歡規律的班表,
讓我可以知道以後的每一天要幹嘛
我缺錢,工作時間我沒有很CARE,
加班也無所謂

工作型態

我喜歡重複單調的事,
感覺坐在那邊就有錢賺很棒
我喜歡與人接觸,
感覺工作變化比較多

工作地點

我喜歡四處跑
我喜歡在固定的地方

恭喜你!
成為鐵路運務員!

今天是你第一天上班,
你的工作非常重要喔!

有130年歷史,由3條主線、226個車站貫穿全臺灣的台灣鐵路,在2016年有超過2億3千萬人次搭乘,每天平均就有63萬人次!台鐵在2016年的票價收入高達181億,等於每天就有4,952萬的收入,所以你的工作相當重要啊!

台鐵總共有13,557名員工,你所擔任的、也就是每天跟民眾直接接觸的運務人員超過4,600人,是運務、工務、機務、電務四大業務中,勢力最龐大的一群。

職業特性

「我19年沒有跟家人好好過年,今年第一次合法休假,就被記曠職!」在台鐵服務滿20年的林鳳營站副站長官永銘氣憤地與其他台鐵員工在凱道前靜坐。為了訴求長期過勞與人力不足的問題,台鐵產業工會500名會員在春節發起了依法休假活動,事後卻被台鐵以曠職懲處。( 台鐵「合法休假」究竟誰有理?

好好跟家人過年成了奢求

「小孩看到他在家都很驚喜。」官太太說。過去是列車長、6年前才以副站長身份下站服務的官永銘,每一次過年都要「碰運氣」。運氣差,整個春節都得上班;運氣好,能吃一頓年夜飯就很滿足。想要完整地過一個年,根本就是奢求。

不過家人的「驚喜」沒有持續太久。官永銘原本預計休三天假,後來基於同事間的人情壓力,才妥協成一天。但這一天也被記了曠職。

以前當列車長,跑6天休1天,班次排得好,還有機會休到48小時。6年前下站服務後,官永銘才知道其他的運務同事一直過著每「天」上班的生活。「台鐵的日、夜、休三班制,應該叫日班、夜班、早上下班。第三天根本不是完整的休息。」他說。

台鐵班表
一般上班族普遍狀況

三班制的問題在哪裡?表面上看來,連上兩天就休一天假,比七休一還要優惠很多。但實際上這兩天的工時都長達12小時,也就是說,台鐵三天上兩個12小時的班,等同於把三天的工時擠在兩天用完,第三天的「24小時休息」,其實是把三天份的下班時間湊在一起,根本就不能被當作「休息日」來計算。台鐵等於在「七日未有一日例假」的條文常態違法近30年。

但檢視其《勞基法》的違法紀錄,自2015年至2017年3月共有14筆,主要集中在第32條第2項「超時工作」,及第36條「七日未有一日例假」,祭出裁罰的主管機關為宜蘭縣、花蓮縣、屏東縣、基隆市、新北市、彰化縣、台北市、台南市8個縣市。若追溯至2013年,也僅有花蓮縣、彰化縣、基隆市3個縣市曾經開罰9筆紀錄。

三班制在28年前由企業工會跟台鐵局協商而成,目前在13,510名員工中,共有3,198人採三班制,其中八成是運務人員。2016年成立、以運務員為主的台灣鐵路產業工會,主要的訴求便是希望改變這樣每「天」上班的班表,增加從0時至24時完整的「曆日假」。

難以改變的原因,除了鐵路局宣稱的人力不足,還包括若多一天曆日假,一個月會少收入3,000至4,000元。不是所有的員工都願意這樣減薪換假,因為並非所有三班制都很「血汗」。

我們曾在抗爭現場採訪到一位年輕台鐵人,看父親30年來都輪三班制,從不覺得有什麼問題。是他後來自己考進台鐵,實際下站服務,每「天」上班到筋疲力竭,才體驗到同樣的班表套用在第一線工作者與坐辦公室的管理職身上,是不同的勞動壓力。

全站大小事一人全包

台鐵226個站所中,三等站以下的簡易站只分配一人值班。官永銘服務的林鳳營站屬於「甲種簡易站」,全台共有17個,由一位副站長值班,其餘34個「簡易站」也由一個站員處理所有大小事。

副站長的主要工作,是盯著「控制盤」。每一班列車行經的路線、軌道狀況、號誌,全都在上頭。較大的站,副站長還得去「開車」,也就是在月台上監視列車通過。多幾條軌道的站,副站長得爬上天橋、或橫跨軌道去看,月台與軌道的高度落差,不只傷膝蓋,腳扭到、滑倒受傷都是常有。

當初官永銘請調到小站,就是因為沒有「開車」壓力,壞處是其他工作也是他全包了。除了盯著控制盤是無法由他人取代的本業,賣票、收票、打掃等工作,好聽一點是「兼」的,「實際上怎麼可能!如果控制盤壞掉,又剛好有人來買票,旅客只會覺得你故意不理他,投訴就來了」,官永銘說道。

若列車停靠班次之間的間隔能讓站務員獲得短暫休息,也就罷了。但,以林鳳營站來說,最長的休息區間也只有20分鐘,還未計入其他過站不停、站務員仍得付出注意力的列車。日班12小時的工作時間,就是不停站起來、坐下、並在不同的任務間走動。

沒車沒旅客也沒得休息

夜班雖然沒火車、沒旅客,但白天沒時間做的業務統計、打掃清潔等工作,通通得在這時候完成。一週還至少得保養一次鐵道轉轍器。林鳳營站還算小,總共4顆,加上走路的時間,就要2小時起跳,「我還真不知道交通部說的『夜班其實有3至5小時不必工作』是指什麼時候」,官永銘說。

「還沒完呢!」官永銘拿出厚厚一疊施工紀錄,每週除了星期天,幾乎每天晚上都有施工。表訂的施工以外,他又拿出一疊電報,記載著臨時增加的施工,便把空白的日數填滿。這不是特例,畢竟軌道的維運只能在營運時間之外進行,他到這裡6年,幾乎天天施工,這些都是表面上「看不見的工作」。

相較於白天火車是由中央調度,只要盯著控制盤看有沒有異常;有施工的晚上,所有施工車全靠副站長調度,官永銘形容,「白天耗費的是體力,晚上耗費的是心力」。

「如果禮拜天晚上沒施工,十二點半至五點才有可能休息。但一個月可能連一次都沒有。」這種彷彿「中樂透」的日子,官永銘才會從倉庫拉出睡墊,躺在值班室的老舊木桌上小睡。

每兩年一次的健檢,除了近視,他的報告一直都正常。下站3年後,肝功能指數卻開始出現異常。「醫生說,不要熬夜,作息要正常」,官永銘苦笑,這麼簡單的醫囑,是多少台鐵人想要卻沒得選擇的奢求,只能靠包包裡大大小小的成藥,身體臨時有狀況,也只能撐到下班才能看醫生。

官永銘身為副站長,不但得隨時注意車輛行控,還得兼做賣票、收票、打掃等工作。
官永銘到林鳳營站3年後,肝功能指數開始出現異常。醫生「作息要正常」的簡單醫囑,是多少台鐵人想要卻沒得選擇的奢求。

連退休那天上什麼班都知道

針對旅客暴增的連假,台鐵有「禁休」潛規則。平常請假,貌似是愛請幾天請幾天,但管理階層都說「先幫你登記」,讓請喪假、病假的同事優先,人力不足就不准假。機票、飯店永遠都不敢先訂好,一年30天的特休假,去年他「已經很認真休」,也才休12天。

官永銘說,過去就算對輪班工作不滿,也不曾想過抗爭,就循正常管道抗議。但多年來與鐵路局、企業工會反應都沒用,直到去年中秋節產業工會成立積極發聲,他才覺得有改變的機會。「總是要試一試,如果連抗爭都沒有用,才能去想下一步要怎麼辦。」

「哪有一份輪班工作的班表長這樣?我都可以告訴你我退休那天是上什麼班。」官永銘拿出自己謄寫的排班表,面露無奈。但明明班表這麼固定,上頭卻有部分鉛筆的筆跡。他說,「一例一休正式實施後,我以為鐵路局會來調整班表,才用鉛筆寫,後來卻沒得改。」

不過,下個月的班表,官永銘用的還是鉛筆。對他來說,這場小蝦米對抗大鯨魚的戰鬥,還未見勝負。

3月9日,台鐵確定對春節依法休假的331人依不同的曠職天數祭出懲處,235人大過、6人2小過、90人1小過。但本案同時在勞動部不當勞動行為裁決委員會裁決中,產業工會表示,一切靜待裁決委員的審理。

即使三班制的班表完全可以預測,官永銘的班表上仍有鉛筆跟原子筆兩種筆跡。他說,用鉛筆寫,是抱持著鐵路局會妥協來調整班表的希望。
雖然名義上是每三天休息一天,但事實上,台鐵人「每天」都得出現在公司,如此作息長達28年。2017年春節期間,台鐵產業工會成員以「合法休假」方式,集體試圖對這樣的制度提出控訴,但許多參與這項行動的成員卻被記了曠職。

恭喜你!
成為客運司機!

今天是你第一天上班,
你的工作非常重要喔!

歡迎您成為國道客運業的一份子。雖然現在鐵路、高鐵已經越來越方便,但根據交通部統計,2016年全國每天仍有約333.8萬的載客量仰賴客運運輸,國道客運就佔了大約46萬人次,是高鐵每日載客量的3倍,所以我們的工作會影響到非常多人的便利與權益,不要小看自己喔!

根據主計處統計,2016年公共汽車客運業的平均薪資逼近5萬元新台幣,而且只要你開車時數越多,薪水就可以拿更多,交通部公路總局則統計,2015時全國客運業面臨大約2,000名人力缺口,你要不要順便問有沒有朋友一起來開車呢?

職業特性

「講一句難聽的,蝶戀花老闆說的成語,人為財死!哎!」談起客運司機的工時狀況,老莫(化名)坦言,幹這行就是用超長的工時換取金錢,只要你挺得住熬得過去,每月進帳的薪水自然漂亮,不同的是,一旦發生事故,你賺再多的錢也賠不完;畢竟,方向盤的背後可不是只有自己一條命。

中國觀光客銳減,遊覽車駕駛紛轉業

開過幾年國道客運,老莫在中國觀光團最高峰期時,離職跑去開了幾年遊覽車,「私底下的,像蝶戀花那種,也是一樣沒有勞健保,蝶戀花老闆就跟我們老闆差不多」,老莫說。回想那段開遊覽車的日子,當時他一個月底薪大約在1.6萬,接一個團通常就是8天,有出車的日子每天最少600元進帳,這樣一團下來也才2萬出頭,剩下來就是靠觀光客買東西抽成,那才是真正的利潤來源;夯不啷噹算下來,他說每個月大概可以有超過10萬元的收入。

看似風光的收入背後,其實也是無時無刻都在開車換來的。老莫說,當時每天都開十幾個小時的車,雖然觀光客去玩的時候,司機可以在車上睡覺,但隨時會被旅客打擾,所以無法真正休息,也無法離開車子四處活動。他解釋:「之前大陸客,那個都沒有休息,一個月接4團,那時候賺得比較多,現在不行了,蔡英文當選後(中國觀光客銳減),又有紅珊瑚事件,我就又回來開國道。國道是跑長(途)的,休比較少天,錢才賺得多。」

蝶戀花事故現場,一張沾了乘客血跡的電擊器貼片遺留在肇事車輛旁的地面。
在運輸業中,比起旅遊業牽連層面更廣、影響載客量更多的,就是客運業。主計處統計資料顯示,2016年交通運輸業每月平均加班32.7小時。

每天開車十幾個小時,回家只能倒頭睡

如今,老莫重拾舊業,成了統聯司機;為了掙錢,他確實休得非常少。2017年1月,老莫一共休了5天假,卻跑了21趟台北高雄來回、5天高雄台中來回,這樣一共可以拿到約7萬元。以業界狀況來說,老莫休5天假並不算少,問題出在,每一趟北高來回,都是非常漫長的車程。

國道客運駕駛的薪資計算方式比較複雜,底薪大約1.5萬左右,主要的薪水是由排班開車次數賺取,例如台北高雄來回一趟2,000元,台北台中則是1,000元,另外還有清潔獎金、技勤本俸、加班費、例假日加給、ISO安全獎金、油切獎金等等。

以老莫的一天為例,統聯規定司機必須提早55分到站,假如他的站班是11點發車,那他大概8點得起床,10點到車站待命,由調度室依照客況決定進退班。不塞車的話,從高雄開到台北大概要5.5小時,中間在台中停留半小時,但實際上通常只有5到10分鐘上廁所買零食,就得再上路。開到台北時通常將近5點,接下來雖然有大約1小時時間可以休息、吃飯,不過假如乘客多的話,忙到連飯都沒吃也是常有的事。傍晚6點從台北開回高雄,通常會比北上稍快,不過也需要5小時,終於抵達高雄時,最快也是晚上11點的事了。

回到終點站後,老莫還得洗車、整理,通常離開公司的時間,會介於11點半至12點之間。掐指一算,老莫從抵達到離開公司,通常都在14小時起跳。累了一整天之後,老莫在深夜回家,也沒有任何陪伴家人的可能性。凌晨2點就寢,9個小時後睜開雙眼,又是另一個漫長的工作日。

老莫說,在一例一休實施之前,他經常這樣連開12天的車。「公司以前有打卡,現在沒有了,就是照班表跑,我們只有打出車時間,沒有打下班時間」,老莫說。

高雄跑台中也不會比較輕鬆。來回一趟雖然通常可以在8小時以內搞定,但如果一天排2趟,加起來工時就會是16小時起跳,而這是老莫以前常跑的班次。

上述的時間,都還沒將繁忙的假日計入。每逢重要節慶,南來北往車潮必定造成國道壅塞。今年春節連假,老莫一共開了5天車。他提到,「過年開到台北差不多要7小時,整理完車就馬上回頭,幾乎不可能休息。再開回頭6小時,一天光『手握方向盤時間』就13、14小時,連續4、5天都這樣開。」

長期過勞駕駛,能否為安全掌舵?

若回到老莫說的「人為財死」,也許很多人好奇,既然如此勞累,為什麼不乾脆請假或排休呢?老莫解釋,通常最塞車的日子,也會是工時最長的車趟,這正是公司要抓緊機會賺錢的時候,通常不願意減少班次讓司機請假。他說:「請假當然可以,就扣錢,假日扣很多,每天要扣你3千到5千。不然就說你難配合,之後給你排時間更不好的班,誰敢請假?」

過長的工時與過少的休息時間,也為辛勞的司機帶來一身病痛。老莫說,客運駕駛因為久坐、飲食不正常,所以常有高血壓、脊椎相關疾病,長期睡眠不足也容易讓注意力不足。國道客運和旅遊業相比,雖然行車環境相對單純,長時間開車還是需要高專注力;然而,從他們整體勞動狀況來看,駕駛員本身的健康與乘客的安全問題目前很難兼顧。

「其實我說這麼多,車上都有錄音,如果有一天公司真的調我帶子,就會注意到我⋯⋯,但我覺得,要讓外面的人知道我們辛苦,不是都輕鬆工作就能賺錢,所以要體諒開車的人」,說到最後,老莫的語氣顯得越來越無奈。對話結束後,採訪的人下了車,而那些每天都沒睡飽的人,還在路上。

全台公車客運業面臨近2,000名人力缺口,而且在職司機年齡偏高,如果此問題無法克服,想改善客運業勞動問題,恐怕仍有一條長路得走。

下一個蝶戀花,會開在哪條路上?

根據勞動部職業安全衛生研究所在2008年所發表的《客運駕駛輪班制度與疲勞相關性研究》,疲勞是造成交通事故的主要原因之一,連續駕駛超過4小時後,發生事故風險是出發後1小時的2倍,開車8小時後,事故風險甚至會提升為10倍。然而這份研究報告,顯然沒有受到相關單位的重視,直到蝶戀花翻覆事故奪走33條人命後,遊覽車、客運駕駛們的過勞問題,才又浮上檯面,成為立法院內的問政質詢焦點。

根據勞動部職業安全衛生署在2007年3月1日的立法院專案報告資料,在「2014至2016年高工時行業勞動條件檢查違反樣態一覽表」中,違法超時工作年年拿下違規項目第一名,總違規比數高達1,207筆,佔前五名違規比數31.5%。而在勞動部所認定的9項「高工時行業」中,運輸相關業別又佔了4項之多,幾乎打下台灣「血汗慘業」半片江山。

在運輸業中,比起旅遊業牽連層面更廣、影響載客量更多的,就是客運業。主計處統計資料顯示,交通運輸業是超時工作的大戶。2016年客運業的每月平均工時是196.8小時,每月平均加班32.7小時;再往前看,2015年客運業的每月平均工時則是更誇張的204.6小時,每月平均加班31.3小時。事實上,客運業長期以來,工時都是運輸業最高,沒有之一;像老莫那樣每天開車時間超過10小時的司機,不是特例,而是業界常態。

根據主計處2016年各行業統計資料,客運業的每月平均工時,僅低於保全業的217.6小時。緊追客運業之後的,則是美髮及美容美體業的195.6小時。

以國內兩大國道客運龍頭國光客運、統聯客運為例,根據《鏡傳媒》收集到的全國勞動檢查違規項目資料顯示,這兩大業者在2015年1月起至2017年3月之間,就分別有19和16筆違反勞基法紀錄;其中,超時工作就分別佔了15和13筆。從勞檢結果也得以窺見,違法超時工作,就是客運業者最普遍,也是最「主力」的違規項目。

然而公路總局的官員卻公開表示,只要連續開車時間沒有超過10小時,而且中間有休息的話,都是合法的。至於勞動部則說,每4小時工作,有30分鐘休息就合法。可是,有休息就可以超時嗎?對於經常只能留在駕駛座上「待命」的司機們來說,怎樣的休息,才是真正的休息呢?

冰凍三尺非一日之寒,高工時成為運輸業常態尚不打緊,就像業者經常主張,每個行業都有其「特殊狀況」;關鍵在於,政府並非不曉得這些違法超時工作的普遍性,卻還是讓這種亂象持續存在。每日每夜,台灣的路上都有無數的超時、過勞司機,駕駛著千百輛「還沒出事」的遊覽車、客運南來北往,上山下海。下一台出事的「蝶戀花」會開在哪裡,誰也不知道。

恭喜你!
成為物流業司機!

今天是你第一天上班,
你的工作非常重要喔!

全台灣總共有375家物流公司,就業人口超過28萬人,一年創造300億的商機。扣除主管、技術人員等內勤工作,外勤快遞員也有11,210人。不管是寄送信件、網路購物、送禮,都離不開物流宅配業。現在24小時送貨到府服務風行,甚至6小時、3小時配送,讓忙碌的現代人完全不怕抽不出時間購物。不管是寄送信件、網路購物、送禮,都離不開物流宅配業。現在24小時送貨到府服務風行,甚至6小時、3小時配送,讓忙碌的現代人完全不怕抽不出時間購物。

你即將進入服務的嘉里大榮公司,是全台四大物流公司之一,成立於1954年,2008年開始與香港嘉里集團合資營運。我們目前有超過5,300位員工、3,100台營運車輛,在全台約100多個營運站點、物流中心服務,歡迎你成為我們的一份子!

職業特性

「台灣就是這樣,都跟政府抗議,政府公親變事主,你們要自立自強啊。」總統蔡英文出訪時跟媒體說的這段話,聽在因為組工會而被解僱的曾堉誠耳中,是莫大的諷刺。

雇主年年都是勞基法違法大戶

曾堉誠是物流司機,他所屬的公司嘉里大榮在2014年就被《蘋果日報》報導是違反勞基法企業第一名(調查區間:2013年7月1日至2014年6月30日)。經《鏡傳媒》調查(區間:2015年至2017年3月),嘉里大榮也以32個違法項次排名第四,主要原因為超時加班、工作七日未給一日例假、未支付加班費。

「在這裡工作,簡直像把命賣給公司。」曾堉誠指出,他的上班時間從清晨6點開始,晚上超過9點才可能把事情做完。若到過年旺季,送貨到晚上12點都有可能。把貨送完以後,還得收貨、下貨,才結束一天的勞動。他表示,司機的底薪只有900元,其他幾乎全是收送貨的抽成,以各種津貼的名義轉成工資,因此加班費的計算基礎根本不是工時。據曾堉誠統計,嘉里大榮公司在他任職期間,共積欠128萬元的加班費。

根據台中市政府勞工局勞資爭議調解紀錄、台北地方法院支付命令,算法如下:

1. 加班費(101年8月1日至105年7月12日,共117天,一天1606元),共計117萬7842元

2. 休假、例假(每日工資2459元x37.9天),共計9萬3196元

3. 特別休假工資(45800元/30天=1527元),總共9天,共計1萬3743元

去年3月,曾堉誠對薪資明細有異議,公司卻嗆他「符合勞基法,歡迎去申訴」。

物流業班表天天都超時

曾堉誠四處求助無門,後來決定接受台中市勞工局的建議組工會。但他才在臉書上發起招募資訊,6天後卻收到來自公司的解雇通知。不但該討的沒討到,連工作也丟了。

隔了半年,勞動部判決嘉里大榮解僱曾堉誠與影響工會活動構成不當勞動行為,公司應在7日內恢復原職。但曾堉誠指控公司不但沒替他復職,還私下要求他若不自行離職,後續法律程序皆已準備就緒。嘉里大榮則事後回應,早已寄出復職通知書,但因為在分配工作轄區範圍,才請他延後報到。

2017年2月9日,被解僱的前嘉里大榮員工來到勞動部前抗議。
過長的工時讓曾堉誠幾乎沒有時間跟家人相處,兒子從出生就常搭物流車陪他送貨。被解僱後,四處抗議、申訴也成了孩子成長記憶中的一環。

一句共體時艱,加班費就沒了

2017年2月9日,曾堉誠抗議嘉里大榮的記者會進行到一半,有一家四口趕著腳步進入隊伍中。住在南投的李榮洲特別北上聲援,只因他也是莫名被公司解雇的受害者。名義上,李榮洲是曾堉誠的上司,一年多的共事時間沒有太深刻的交流,卻在雙雙丟了工作後被推上同一陣線。

「還我爸爸工作權!」一個稚氣的聲音透過大聲公迴響在嘉里大榮總公司門口,來自李榮洲的7歲小孩。李榮洲已在嘉里大榮服務12年,歷經家人逝世、結婚、生子,「我靠這份工作養活了一家人」,他說。

李榮洲從最基層的辦事員開始,他有職業駕照,還會替司機代班,每天工時都超過10個小時,他說:「以前還是大榮貨運的時候,上下班時間不會太誇張,就算工時長,加班費也照實領,每個人做得很開心,至少付出是有收穫的。」李太太也在一旁補充:「那個年代,大榮的員工要五子登科,不是件難事。」

李榮洲提到,後來港資進入,遇缺不補,多餘的工作就由剩下的員工平分,他說:「加班變成要層層上報,報到總公司,還會跟你說一句要『共體時艱』,公司也開始優退年資超過十年的員工。」

長年超時工作,家屬自嘲像類單親

工作的第9年,身體漸漸出現疲態,他提出離職想法,公司以升職業務主任為誘因將他留下來,沒想到原本就惡劣的勞動狀況變本加厲。

業務主任要管人、管錢、業績壓力又比一般人大。正常上班時間是從下午2點到晚上12點,但上班時無法招攬業務,只能靠額外時間努力。他的妻子說,丈夫通常清晨6點就出門,晚上超過12點才會到家,幾乎是一個人撫養兩個孩子長大的她,形容自己的家庭是「類單親」。

就算公司提供優於《勞基法》的特休假天數,實際上也休不到。李太太苦笑著回憶起12年來他唯一一次休假:「我記得太清楚了,我們全家去台南玩,結果從頭到尾他的電話就一直響、一直響,我只好自己帶小孩去玩⋯⋯。」

工作的第10年,原本就是B肝帶原的李先生被檢測出陽性,加上椎間盤突出的職業傷害,工作仍然沒有空檔可供喘息。痛,就去診所打針應急,繼續上工,「我當時非常享受在這份壓力,想拚拚看自己的極限在哪裡」,李榮洲說。

第12年,迎接他的卻是一句「你明天不用來了」。2015年10月31日,李先生清晨就出門,替請假的司機代班跑車,下午回到站點,一個來自總公司的人前來告知他被解僱的消息,一句話,讓12年的工作畫下句點。公司後來連一張非自願離職書都不肯給。

就李榮洲的說法,他是因為「重大缺失」而被解雇。但這個「重大缺失」是每一個站所都心知肚明的潛規則,將每天來寄貨的客人當成月結,讓每個月的業績報上去都有成長。李榮洲非常不服氣,認為自己是年資到了,無故被公司解僱。於是開始循法律程序救濟。

12年賣命,換來法院認證的自願加班

官司一開始先從確認僱佣關係開始,不懂法律的李榮洲全權交給法扶,怎知二審就亂了套,律師轉而追討工資、加班費。最後二審判決李榮洲敗訴,還得到一個令他無法置信的「法律認證」。當時他找來三位「一起拚了兩年多、出生入死」的同事當證人,他們卻在法庭上,當著李榮洲的面,說「沒有加班這回事」。

李太太拿出自己準備的「工時紀錄」,記載了12年來每一天的上、下班時間。她苦笑道,先生上、下班都會打電話或簡訊告知,原意是不讓她擔心,她便順手把時間記錄下來,沒想到有一天居然能夠派上用場⋯⋯。

離丟掉工作已經兩年多過去,李先生本來已經放棄,是太太在電視上看到曾堉誠挺身而出,才讓他們覺得自己的冤情似乎還有一線生機。原先只能四處借錢養活一家四口,現在李先生已經投入另一份工作,開起計程車。雖然仍在血汗運輸業打轉,也因南投特性,只能跑大夜班,他說:「但至少比較彈性啦!也至少有時間可以休息。」

該向前公司要的他還得繼續努力,但孩子的成長,他是不願再錯過了。

在嘉里大榮工作12年,李榮洲歷經家人逝世、結婚、生子,靠這份工作養活了一家人。
離開物流業,現在的李榮洲仍在運輸業服務,成了一名計程車運將。

恭喜你!
成為空服員!

今天是你第一天上班,
你的工作非常重要喔!

歡迎加入華航空姐和空少的行列!我們的工作不僅可以讓你周遊列國,大開眼界,同時也是國際門戶的服務者,肩負著讓國人與國際友善交流的任務,同時還要為飛航安全把關唷!老字號的中華航空成立於1959年,已有59年歷史,雖然已由國營轉盈民營,但現在中華民國政府還是我們的大股東喔!光是在2015年,我們的載運量就高達1,400萬人次,佔我國空運載運量24%,可以證明國人對我們依賴程度。華航一共有多達12,622名員工,而每名員工創造的營收高達1,129萬元新台幣,此外也有超過3,100名空服員隨時為乘客服務,歡迎你加入我們的大家族!

職業特性

「小時候出國我都不搭華航⋯⋯現在就是工作,沒辦法。」當了3年的華航「空姐」,韓昕(化名)至今對這份工作仍沒有歸屬感,對公司也幾乎沒有認同。她認為,這份工作作息紊亂,加上經常性的熬夜疲累,導致空服員大小病痛不斷,還有許多前輩因為作息無法和家人配合,婚姻以失敗收場。去年大家終於受不了出來抗爭,公司卻只在法律邊緣做調整,種種苦況,都讓她對這份工作沒有太多眷戀,打算時機成熟後就永遠離開。

最讓空服員受不了的,其實是執勤時段跨越凌晨2點到5點之間的「紅眼班機」。隨著2008年中國、台灣開放直航,以及近年來廉價航空的興起,華航為了提升機組利用率及市場競爭力,增加了越來越多紅眼班機。

根據《航空器飛航作業管理規則》(AOR)第37條第2項規定,航空公司不得要求空服員連續3日執勤紅眼班機,但法規卻自己開了後門,認定只要任務間隔超過14小時,就可以不受此限制。在沒有充分休息的情況,紅眼班機不只讓空服員疲勞工作,也帶來相當程度的飛安風險。

意思是指,A任務報離時間,只要和B任務報到時間間隔超過14小時,就可以讓員工連續執勤紅眼班。舉例來說,某空服員今天凌晨6點結束任務,公司可以排定他晚上20:10報到,接著再值一個紅眼班機,如此週而復始,等同不受第37條第2項規範。

紅眼班機超過勞,空服員嘆:靈肉分離

紅眼班機有多累?韓昕形容,她經常覺得自己心跳很快,有時候她一邊服務乘客,還會一邊確認自己的脈搏,經常都是在每分鐘120上下,老覺得自己下一秒就要昏倒,但坐下來後又告訴自己只是太累罷了。她說,同事們經常以「靈肉分離」來形容他們當時的工作狀態,累歸累,但因為工作內容單一,不用太多心力就知道自己下一步要幹嘛,所以也不會有太多情緒或額外的反應。「對我來講,只要不熬夜就不累,但這工作不可能不熬夜」,韓昕說。

除了累,還有病。空服員是十足的體力活,為了要滿足旅客們各式各樣的要求,並確保旅行環境中的安全,空服員得在狹窄的空間中勞動,一旦姿勢不正確,很容易就會腰痠背痛,但大家通常貼個痠痛貼布就算了,不太會就醫,久了就容易累積成大毛病。此外,由於作息不定,免疫系統也容易出問題。

作息紊亂後遺症多,高薪就能留得住好員工嗎?

說來說去,問題還是出在作息。「很常聽到離婚自己帶小孩的,大家說法是時間(和家人)難配合。通常月底班表出來,臉書換班社團就會有很多媽媽在換假日休息,全是為了跟家人相處。」韓昕透露,有些人為了能陪家人,不只會用比較好的國外假日班,交換被視為「爛班」的當日來回班,甚至寧願貼錢吸引人,這也是比較少為外人知的一面。

當然,這份工作並非一無可取,對韓昕來說,至少空服員這份工作還能掙到錢,讓就業資歷尚淺的她,不用每日「窮忙」。根據AOR規範,空服員每月「飛行時數」(非工時)不得超過100小時,韓昕每月都飛了80小時以上,距離上限不是太遠。她直言:「累的是作息被改變,但哪個工作不累?有些空服員在網路上說不要看他們光鮮亮麗,其實多累多累,我很不喜歡看到那些言論。在台灣這低劣環境中,至少空服員薪水算正常的。」

韓昕所謂的「正常薪水」,或許會讓絕大多數的運輸同業心裡不是滋味。進入華航不過3年,韓昕每個月入手的薪水,大概介於6~8萬元之間。同樣是燃燒小宇宙爆肝,空服員的薪水「相對有尊嚴」,外界很容易認為華航的人事費用負擔非常重。但根據華航2015年年報,佔總營業支出項目最大比例的,是油料費用,比重達33.69%(約423億元);至於人事費用,僅佔總營業支出14.18%(約178億元),不到油料的一半。

2016年6月,華航空服員以「這是一場休時的戰爭」為口號發動守夜罷工,主打「反對資方片面變更報到地點」、「反對將空服員納入責任制」等7大訴求,導致華航停飛122班次,虧損超過10億元,讓資方不得不承諾妥善處理抗爭訴求。雖然韓昕也是桃園市空服員職業工會的成員,但當時她並沒有加入抗爭的行列,而是選擇出國度假。她坦言,其實自己加入工會只是為了尋找歸屬感,但最終那份感受仍不足以讓她為這份工作走上街頭。「合約結束時,我就會選擇離開,」她說。

2016年6月,台灣航空業史上第一次合法罷工,大量加入桃園空服員職業工會的華航空服員,前往華航總公司抗議,要求公司兼顧飛航安全與勞工權益,應給予空服員足夠休息。
華航空服員在總公司前靜坐夜宿抗議。

資方承諾跳票,休時戰爭何時停歇?

然而還是有人找到歸屬,並熱愛這份工作;也因為熱愛,才選擇用抗爭手段,改善自己的勞動環境。被稱為「停飛四劍客」之一的桃園市空服員職業工會(下略稱工會)常務理事張書元,打從2013年「華航三分會」抗爭時就積極爭取勞動權益改善,還一度遭資方「停飛處分」,然而處分只讓張書元更堅定抗爭的意志。張書元說:「我們願意貢獻心力、體力,但不想把生命和尊嚴賣給公司。」

張書元感嘆,雖然工會在2016年6月的罷工行動中,成功迫使新上任的華航董事長何煖軒緊急出面協商,並在當時的勞動部長郭芳煜見證下,以「團體協約」方式全面接受工會7點訴求,然而,這場「休時戰爭」卻沒有在當時劃下句點。

張書元指出,當時何煖軒雖在協商時,承諾接受工會訴求,但後來多數訴求都沒有被落實執行,不是打折就是跳票,如今公司還發公文否認當初簽訂的是「團體協約」,只願意選擇性履行工會訴求,迫使他們至今仍不時走上街頭,持續爭討勞動權益。( 連勞動部都不認罷工成果是「團體協約」?

2016空服員罷工七大訴求及跳票對照表

達成訴求 跳票一半 跳票
1

未經本會同意前,不得任意變更報到地點及報到時間。

實施現況:將報到地點從桃園改回松山。

2

每月保證休假8天,每季30天,每年123天。

實施現況:帳面上大家休假達成了,但原本勤務減派人力,變相加重勤務內容。達成訴求,卻讓平日任務更累。

3

自2016年7月起,將外站津貼調升為每小時4美元。自2017年5月起,調升為每小時5美元。非本會會員不得享有。

實施現況:華航無視「禁搭便車條款」,非會員亦享有外站津貼提升待遇。

4

未與本會達成協議前,不得與員工簽訂勞基法第84-1條(責任制)約定書。

實施現況:華航仍要求新進員工簽訂勞基法84-1條約定書,但如員工後續加入工會,可撤除約定書。

5

給予本會理監事、會員代表會務公假。

實施現況:依勞基法規定,會務公假應享有1日完整工資,但華航卻在工會代表送出會務申請時,直接將開會日排成會員自己的休假日,參與會務者僅能領許1日「底薪」,而且也變成犧牲自己假期開會。

6

國定假日出勤給予雙倍工資。

實施現況:已實施,但機組人員如在國外執勤期間,遇到國定假日,仍然沒有兩倍薪資。另,國定假日執行家中待命任務時,也沒有雙倍薪資。工會方面希望上述兩種狀況也應發給兩倍工資。

7

於2016年8月24日前實施員工與主管雙向考評。

實施現況:仍在研擬中。

我們是人不是機器!

由於當時工會抗爭主打「休時戰爭」,華航雖在事後取消變更報到地點規定,也落實承諾保障空服員每月休假天數,如今空服員仍大喊「太累」,難免讓外界感到不解。對此,張書元解釋,其實當初華航之所以變更報到地點,目的就是縮減工時計算方式,變相壓縮空服員休息時間,如今雖然報到地點回復原樣,但紅眼班機問題沒有解決。且為了滿足員工休假,要求用更少的人力完成一樣的工作量,當然會讓員工吃不消,也無法達成「足夠休息」的目的。

「其實只要休息時間足夠,我想在哪裡報到並不是重點。」張書元強調,他在華航服務15年以來,心中最大的感受,就是公司經常只想滿足最低限度法律要求,沒有真的考慮員工感受,甚至考量成本時,寧願每年違法被開罰,也不願意好好支付員工加班費,才會讓員工積怨那麼深。他認為,華航當務之急,應該是盡最大努力減緩紅眼班機所帶來的過勞問題,同時建立一份比較有規律性的排班制度,才能真正解決員工長期以來的過勞問題,也能讓飛安更有保障。

2016年6月的華航空服員罷工,是台灣空運史上第一場合法罷工,可惜的是,這也不是台灣運輸業的最後一場抗爭。2016年,長榮空服員也開始積極加入桃園空服員職業工會,並在2017年3月取得與資方進行團體協商的權利;無獨有偶,身為陸地運輸業「龍頭」的台鐵,也開始組織台鐵產業工會,上街爭取真正的「休假」。張書元認為,台灣很顯然就是「過勞之島」,若非運輸業基層勞工的過勞問題長期遭到漠視,如今也不會有那麼頻繁的運輸業抗爭,「造成社會的『不便』」,因為長期以來,整個社會的「方便」,就是建立在他們的過勞之上,所以他們才不得不挺身抗爭。

「我們是人,不是機器,只看效率一定會出問題。我們不是交通部下面的飛機和火車,加了油和電就會跑啊!」張書元感嘆地說。

註:鏡傳媒試圖多次聯絡華航,希望他們可以就此事發表回應,但華航方面都表示可以回應的人不在,兩次留下聯絡方式,也都沒有得到回音。

2017年2月24日,桃園空服員職業工會與其他工運團體,前往總統府抗議蔡英文政府與華航公司多項勞權承諾跳票。

聽完前輩們的故事,身為職場菜鳥的你也決定起身爭取權益,跟老闆提出改善勞動條件的建議……
跟現有工會投訴,但身兼主管的工會幹部們勸我們共體時艱
嘗試組工會,結果被公司調職、停職、解僱
依法從事工會活動,結果被記曠職、處分
罷工全面勝利,兩個月後公司全面跳票!
跟政府反應,官員卻要你自立自強,他們只是公親
蝶戀花旅行社的重大翻車事件,讓運輸從業員過勞問題浮上檯面。

違反勞基法黑名單大調查,誰是慣老闆?

2017年2月13日,蝶戀花旅行社遊覽車在國道五號翻車,造成33死、11傷的悲劇,除了遊覽車靠行制度、旅遊路線、低價團等問題以外,司機過勞問題再度受到社會廣泛討論。

但過勞的體驗或許普遍存在於台灣的職場之中。台灣以《勞工受雇薪資調查》為基準得出的年平均工時是2,141小時,與其他OECD國家相比,名列第三。但運輸業的從業員一但過勞,影響的不只是打錯報告、錯失訂單、或影響身體健康等個人的事情而已,更直指公共安全。甚至,台灣人每天生活中的便利,就是建立在這群人的過勞之上。

去年底,台中的公車司機在工作途中猝死,家屬仍在咎責的漫長路上爭取;於此同時,臺灣鐵路產業工會走上街頭,抗議需「每天」上班的「日夜休」班表;宅配物流司機揭露自己工時長達18個小時的血汗實況;航空空服員抗議為壓低成本出現的花花班表展開罷工行動;而許多國道客運的司機,仍舊天天過著早上4點出門,過了凌晨12點才又踏入家門的生活⋯⋯。

但除了不幸的悲劇和走出來抗爭的人,還有什麼具體的量度可以呈現過勞?我們檢視了依法從2012年開始公佈的「勞基法黑名單」,發現這從來就不單單只是現象,而是存在已久的結構性問題。

由於勞動部的統計年報僅有統計結果,也不願意提供細項資料,我們轉向26個縣市政府、工業區索取原始資料。由於資料完整性不一,我們最後選取了2015年至2017年3月,並去除目前正在進行行政救濟中的資料,共26,388筆資料進行分析(註)。

分析結果發現,運輸業是常見的違法大戶。若將範圍縮小到違反勞基法第32條第2項,也就是超過法定加班時數的名單,前5名全部都是運輸業。

違法第32條第2項(超時工作)的事業單位運輸業包辦前5名!

如何因應過勞,「增加勞檢」是勞動部常見的回答。如蝶戀花事件後,勞動部即宣布要增加針對高工時行業進行專案勞檢。但台灣從2012年開始公佈勞基法黑名單,改變了什麼問題?

2010年,監察院就曾質疑勞檢的效用。勞動部(時為勞委會)在2003年開始對國道客運辦理專案檢查,國光客運、統聯客運在超時工作部分年年皆不合格,業者只需繳交2千元至2萬元罰金,就可以繼續營業。7年的時間又過去,據我們的分析結果,兩家客運公司仍然榜上有名。甚至台灣前四大物流公司都不曾「落榜」、中華航空公司也總是在前三名來來去去。

勞基法前15名違法大戶

1 台灣中油 60次
2 中華航空 55次
3 家福(家樂福) 47次
4 台灣富士全錄/嘉里大榮物流 32次
5 香港商世界健身事業 30次
6 新竹物流 27次
7 禾頡物流 25次
8 全聯實業/東京都保全/國興保全 23次
9 東森電視事業/誼光保全 22次
10 千翔保全/台灣宅配通/台灣麥當勞餐廳/巨業交通國光汽車客運 19次
11 全國加油站 18次
12 台灣士瑞克保全/宏達國際電子/國強保全/凱基商業銀行/統一速達 17次
13 日月光半導體/先鋒保全/統聯汽車客運 16次
14 中華郵政/元大商業銀行/南山人壽/萬安國際保全/饗賓餐旅事業 15次
15 交通部臺灣鐵路管理局/元鼎國際企業/台灣高速鐵路/自由時報企業/威龍保全/富利食品/萊爾富國際/摩曼頓企業 14次

勞動部把加強勞檢當作解方,全台灣的勞檢員卻只有782人,也曾有立委質疑,以這樣的人數去檢查企業過勞,反倒是勞檢員先過勞。也有地方的勞檢員告訴記者,台灣的勞檢制度不像日本等國家是司法權限,能像警察一樣有盤查的權力,反而極度仰賴企業的配合。

除了檢查容易遇上困境,人力與權限的不足,更造成企業幾乎不會被追討剝削員工的不當得利,都是付付罰鍰就算了。該名勞檢員就告訴記者,雇主若因未給付員工加班費而受罰,勞檢員雖然可以要求企業限期給付,「但如果對方不願意配合,我不可能花這麼多時間在你一個案子上。」空有法令,在實務上卻窒礙難行。

還有更多,是勞檢也查不到的。如專題中採訪走上街頭的台鐵運務員,發現每天上班、被減少加班費的情況三十年如一日,交通部臺灣鐵路管理局在全台灣都有「分部」,在勞檢違法名單上卻僅有少數縣市開罰。

26,388總筆數中,這些條文最多人違反⋯⋯

第24條 / 延長工作時間未依規定加給工資
5604次(21.2%)
5604次(21.2%)
第32條第2項 / 延長工作時間超過法令規定
4631次(17.5%)
4631次(17.5%)
第36條 / 每七日中未有一日作為例假
3027次(11.5%)
3027次(11.5%)
第30條第5項 / 未依規定置備勞工出勤紀錄表
2934次(11.1%)
2934次(11.1%)
第39條 / 假日工資未給或於休假日工作未依規定加給工資
2369次(9%)
2369次(9%)

取得資料的過程中我們也碰上困難。除了勞動部不願意提供細項資料以外,地方政府的資料格式、品質不一,形成民眾關心與監督的門檻。再加上資料若超過時限一年,主管機關多不願意提供。(註)

據瞭解,勞基法黑名單的公布,是因2012年修法將「應」公布修成「得」公布。但一字之差,就讓公布變成了一種「行政處分」。法令的模糊處,讓各縣市有了各自詮釋的空間。

是不能公布、還是不想公布?各縣市從資料的完整度告訴了我們答案。但重要的是,花了大把時間勞檢,我們到底能從資料中得到什麼實際的改變?

從社會現象到結構問題,運輸業過勞是早就是相關部門心知肚明的問題。我們不需要、也不應該再用悲劇來換取改變的機會。

(註)

本次關於「違反勞基法事業單位」資料的調查是與求職小幫手合作,統計區間為2015年至2017年3月,但仍缺少經濟部加工出口區105年1至2月、104年與中部科學園區104年資料;並去除了正進行行政救濟尚未定讞的資料。

關於部分未取得的資料,政府單位提供給記者的解釋是,「公佈是一種行政處分」,一年時間到了就得下架,否則就是對業者的「重複懲罰」。但也有如新北市的縣市以《資訊公開法》為主張,不曾將資料下架。

其實相關法令並未有明確條文指出「公布姓名」是有期限的處分,這個「一年」的規範哪裡來?我們找到唯一的依據來自2015年6月在勞動部的會議記錄,指出過去曾經決議「公布最短不得少於一年」;但也同時決議,「現行資訊科技進步,一經公布即難以抹滅,請業務單位研議是否於施行細則規範」,但目前並未有新的進度。

不要認命!故事還沒結束,
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一般民眾對工會的印象很容易連結到「抗爭」與「罷工」,但其實在台灣勞動權益相關法令中,工會幾乎是唯一能與資方協商的管道。從數據來看,台灣的工會數量相當多,截至2016年底,不包含聯合組織,共有5,230個工會,組織率超過三成,平均OECD國家組織率只有16.9%,但為什麼「組工會」這件事情離一般的勞工還是很遙遠?

現行法律中,只有公務員、現役軍人、國防部所屬及依法監督之軍火工業員工不得組織工會;教師可以組工會,但不得罷工。台灣超過5,000個工會中,其中924個是企業工會、179個是產業工會、以及佔最多數的4,127個職業工會。在台灣,其實絕大多數的職業工會都是拿來「靠行」用的,成為會員的勞保投保單位。但還是有少數能實質集結勞工、爭取權益的職業工會,如2016年華航空服員罷工,就是由桃園市空服員職業工會發起。

分類的基準,就是會員組成的不同。產業工會與職業工會提供了跨公司、甚至跨區的彈性,但有時候也是一個不得不的選擇。由於現行法律規定,企業內部只能組單一工會,實務上,很多資方會搶在勞工之前成立工會、或工會被少數人壟斷,這類幾乎被資方掌控的企業工會,被許多工運人士謔稱作「閹雞工會」。像近年的台灣鐵路員產業工會、桃園市空服員職業工會的成立原因,都和既有工會無法實質傳達基層勞工聲音有關。

目前台灣工會成立的門檻是30人,而台灣中小企業受雇者平均人數只有4.6人,許多公司可能連資方人數加起來都不到30人。就算法令有提供沒有工會的勞工「勞資會議」管道,但空服員職業工會秘書林佳瑋就提到,勞資會議的代表選舉非常不透明,像復興航空、威航的大量解僱案件中,都是在員工不知情的狀況下選出勞方代表。就連《勞資爭議處理法》,當事人也必須召集10個相同意見的勞工。

若公司內湊不滿30人、勞資會議也不通,就只能透過加入職業工會、產業工會來行使協商,但法令又規定,若A工會要跟B公司協商,B公司至少要有一半以上的員工加入A工會才行。因此「降低工會成立門檻」成為勞團長年的訴求,如韓國只要2人、香港9人就能組能工會,都會讓勞方的組織力量大增。

歐洲國家的工會組織率,像瑞典高達67.7%、丹麥66.8%、義大利36.9%、英國25.4%等,鄰近國家如日本17.8%、韓國也有9.9%。空服員職業工會理事張書元就提到,國外很少有公司聘用員工會緊緊咬著《勞基法》底線,勞動條件都優於法令很多,都是基於公司內有強大的工會力量不斷爭取。

不管是力挺組工會相關修法、還是要自己捲袖成為工會籌組者,都是集體爭取更好勞動條件的第一步。勇者們,你準備好了嗎?

談起運輸業罷工,有些人或許會直覺反應:「如果他們不爽就一天到晚罷工搞抗爭,那台灣不就天下大亂了嗎?這樣我們會超沒競爭力的耶!」事實上,這樣的憂心是多慮了。

首先,合法罷工是有一定條件的。依照《勞資爭議處理法》規定,只有針對整體員工的薪資、休假問題(所謂的「調整事項」)協商破裂後,工會經過投票後才能取得合法罷工權。假如是針對個別的勞資糾紛、違法解雇等問題(所謂「權利事項」),是不能取得罷工權的。此外,同法還規定,有些行業是「禁止」或幾乎無法罷工的,比如說教育機構、國防部所屬機關、水電燃氣服務業、醫院、金融資訊服務業和證券期貨業,不是被禁止罷工就是難上加難,即便他們已費盡千辛萬苦組成工會也一樣。

合法罷工也必須遵守一定程序,例如一定要經過兩次由官方主持的勞資調解會議破裂,再之後經過工會過半數成員投票,才能開始合法罷工。看起來很簡單,但箇中滋味恐怕只有實際走過一遭的人可以體會。在過去的工運歷史中,許多工會都曾嘗試罷工,但多數人光是在勞資調解之前,就會被面臨減(扣)薪、不當解雇等威脅,即便資方明確違法,面臨的罰鍰也不高,個別勞工想經過司法訴訟爭取權利,又得面臨漫長的審理。光是得面對長期沒有工作收入,還要獨自面臨司法訴訟,恐怕就讓多數人打退堂鼓。

最後,工運是艱辛的持久戰,沒有人會吃飽了沒事出來搗亂。當多數媒體開始報導工會的靜坐、守夜、抗議之前,他們早就鴨子划水經歷過一連串的內部組織動員、勞資協商等事項,如果勞資關係沒有緊張到一定程度,沒有人會願意冒著失業風險,還有伴隨而來的社會責難壓力,而走上抗爭這條路。

運輸業罷工,在台灣工運史上佔據非常重要,卻也非常血淚的位置。最早的《勞資爭議處理法》公布於1943年,當時交通運輸業仍被列為限制罷工的行業。1988年2月,桃園汽車客運發動罷工,導致《勞資爭議處理法》在同年6月修法解除交通運輸業罷工限制,隨後帶動各地客運罷工風潮。雖然當年桃客抗爭的主要人物,是後來一直活躍於工運的傳奇人物曾茂興,但這場運動算不上成功,最後導致許多司機被解僱。

1992年,基隆客運產業工會反對用績效制決定司機薪水(低底薪,得靠長時間加班賺錢),成功通過合法罷工,風波一連延燒好幾個月,但資方在合法罷工期就一口氣解僱參與罷工的147名員工,最終導致雙方僵持不下。最後,這場抗爭進入漫長的司法訴訟,直到2000年時,高等法院判決基隆客運產業工會15名理事敗訴,賠償資方509萬59元才落幕。曾經參與這場抗爭的全國關廠工人連線吳永毅回憶:「這場抗爭,太慘了。」

1998年,統聯客運多名司機為反對工時過長、休息太短,雖然無法組織工會合法罷工,但透過全台串連「集體休假」方式,也造成全台客運一時間停擺。特別的是,當時參與抗爭的多名統聯司機,也曾參加過1988年的桃客罷工。曾經參與當時抗爭的工鬥顧問毛振飛回憶,「當時許多司機是被桃園客運解僱,後來輾轉到了統聯,沒想到這裡工時非常長,長到甚至有司機得去檳榔攤買安非他命提神開車,後來才有這場抗爭」。只是,這場抗爭最後仍以失敗收場,毛振飛總結這場抗爭的感想,同樣是一個「慘」字。

台鐵的罷工抗爭行動,最早也可回溯到1988年3月,採集體休假形式的「五一罷駛」事件,導火線是行政院將「兼具公務員與勞工身份」的火車司機認定為公務員,所以不必依照勞基法規定給付加班費。當時由火車司機聯誼會(火聯會)所策動的「五一罷駛」,動員大約1,400人參與,可說是國民政府遷台後,最大規模的工運罷工事件。

2003年9月,為了反對政府的國營企業「私有化」政策,台鐵企業工會開始醞釀罷工,政府因為擔心中秋節連假運輸將遭到癱瘓,結果在工會策動「罷工投票」階段便認輸,停止推動台鐵民營化。在扁政府時期,有許多工運都沒有走上「合法罷工」一徒,而是利用罷工投票、集體休假方式進行施壓抗爭。

台灣近幾年來的合法罷工並不多,比較經典的成功案例大概有2012年的華隆紡織廠罷工,以及2015年華航旗下的華潔工會罷工。至於近期最為社會大眾知道的案子,則非2016年6月的華航罷工案例莫屬。

由於運輸業罷工難免影響旅客權益,不但得面臨相當大的資方壓力(有時候還有公部門),也勢必面對龐大社會壓力。此外,較少為社會理解的,是這些抗爭公會,有時候還得面臨來自內部企業工會的牽制。簡而言之,對運輸業來說,想發動全面罷工,從來就不是一件可以恣意為之、「爽就罷工」的事。勇者們,你也有能力承受這些壓力嗎?

台灣在運輸業從業人員的管理上,一直都像是沒有牙齒的老虎。有工具,但沒有實際效力。

像是「遊覽車行車安全與服務品質評鑑」制度執行多年,但無明確的獎懲機制,就算成績不佳,仍然可以繼續營業。我們從勞檢違法紀錄也發現,運輸業一直都榜上有名,主管機關除了罰錢卻好像拿它無可奈何,為什麼?

淡江大學運管系教授張勝雄指出,《公路法》第47條雖規定業者「經營不善、妨礙公共利益或交通安全時」,需受到懲罰,但條文中的條件顯然定義模糊,沒有明確的發動時機。親民黨立委李鴻鈞在蝶戀花事故後提案修正,要求汽車運輸業者若未依《勞基法》規定,導致駕駛過勞,最嚴重得直接停止營業執照。

但過勞問題不只有裁罰紀錄看得見。主計處針對各行業做的工時調查中,「公共汽車與客運業」以196.8小時的平均工時拿下第二名(註1),僅次於217.6小時的保全業。其加班工時更達到32.7小時,是所有行業中的第一名。若再擴大到產業別,在服務業中,「運輸與倉儲業」也是加班工時第二名(註2),同樣僅次於保全、租賃等行業所屬的支援服務業。

客運駕駛需同時受到《勞基法》一天工時不得超過12小時、以及交通部規定駕駛時數不得超過10小時的規定。先不論「手握方向盤時間」是否等同於「工作時間」引起的爭議,張勝雄認為,運輸業的工時應該要有進一步的討論,「規範工廠勞工跟規範道路駕駛的方式是不是可以等同?駕駛者面臨的環境更為嚴苛,面臨的責任也更高,理論上,對他的要求應該要比原本《勞基法》更為嚴苛」。

但縱使有法規,張勝雄也提出兩個實務上很難落實的阻礙,首先就是缺乏強大的工會,勞工對於資方的要求並沒有太多抵抗的能力,再來就是蝶戀花意外也碰到的「靠行」問題。

「運輸業有很多游擊隊。總是會有這種人,薪水不夠,就想透過加班賺取更多的收入,自己壓榨自己。靠行並沒有這麼罪大惡極,但是被靠行的公司並沒有落實工時管理,這很現實,你管太多,司機就去找別間靠,最好的方式就是不作為。但就讓司機有空間去壓榨他自己,看起來是多賺錢,但非常辛苦,也增加了公共危險的隱憂。」張勝雄認為,這要靠政府落實勞檢,讓工時回歸正常化,資方才會有誘因跟壓力去多聘一些勞工。

「主管機關可能認為他的制度沒有問題,但實務上,很難落實管理。」張勝雄也提到,無論是評鑑或管理幅度,主管機關大多都只針對大規模的公司,對於沒有明確組織、人數卻非常多的散兵無法有效管理,成為極大的安全漏洞。

因應蝶戀花事件,勞動部承諾會針對高工時產業進行專案勞檢。但更進一步提問,這些制度漏洞能不能一併得到檢討與改進?長久以來,運輸業從業員的勞動情形一直都沒被當作「成本」考量,那些整天載著我們上班通勤、假日出遊的駕駛前一天可能只闔眼了幾個小時,又得匆促上路。勇者們,這個安全路網的修補,需要你一起來監督!

(註1)
平均工時:
第一名:保全及私家偵探服務業 217.6小時
第二名:公共汽車客運業 196.8小時
第三名:美髮及美容美體業 195.6小時

加班工時:
第一名:公共汽車客運業 32.7小時
第二名:橡膠製品製造業 21.8小時
第三名:電子零組件製造業 20.2小時

(註2)
服務業中,加班工時最長的三個產業:
第一名:支援服務業(保全、租賃)9.5小時
第二名:運輸與倉儲業 9.3小時
第三名:醫療保健服務業 4.3小時

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文字/李又如、鐘聖雄  攝影/楊子磊、鐘聖雄
視覺設計/陳怡蒨  插畫/黃詩詠
網頁製作/譚學勇
鏡傳媒 MirrorMedia 2017.04.20