航空發展專題／機場服務費為何調漲？桃機千億擴建面臨的財務挑戰

桃園國際機場作為台灣國際航空運輸的重要門戶，隨著旅運需求增加，機場擴建也成為長期發展的重要課題。然而，航廈容量提升並不代表跑道起降能力增加，實際運作仍須考量空域管理、航班調度、滑行道及停機坪配置等多項因素。

桃機擴建迎旅運成長　面臨航班調度與運能承載考驗

朝陽科技大學飛行與民航人員技術系主任盧衍良表示，桃機每日早晚的歐美長程航線與轉機尖峰時段，起降時間帶（Slots）及額度已處高度飽和狀態。他以餐廳訂位為例，當顧客預約用餐時，餐廳必須先確認該時段是否有足夠座位；同理，機場亦需根據航班起降時段及停機坪使用情況，安排航機進出、停靠。

他指出，機場承載能力不能單憑「年旅客總量」判斷。實際運作更涉及台北終端管制空域（TMA）的容量限制、航機空中排序，地面滑行道動線及停機坪調度等因素。即使航廈空間增加，空側與地面能否互相配合，仍是影響整體效率的關鍵。

談及近期松山機場遷建議題，盧衍良分析，松機的螺旋槳客機與桃機的噴射客機，在飛行速度與起降性能上存在差異。若未來將松機航班移轉至桃機，混合機型起降可能需要拉大航機安全間隔，進而影響跑道每小時可處理的起降架次。此外，國內航線及普通航空業航機的停放需求，也可能壓縮既有國際航班的機坪使用空間。因此，桃機未來的運能承載與資源配置，仍須多方審慎評估。

千億建設、維運成本雙重壓力　機場服務費調漲成財務課題

除了運能配置，龐大的建設經費也是桃機長期發展的重要課題。

「大型機場建設具有投資金額高、回收期間長的特性。除了工程經費，啟用後的人力、能源、設備保養及汰換支出也須納入考量。」國立陽明交通大學運輸與物流管理學系特聘教授盧宗成指出，折舊雖非當期現金支出，卻反映資產成本在使用年限內的分攤，未來仍須預留設備更新所需資金，才能維持機場長期營運品質。

交通部自2026年9月1日起，將每名出境旅客機場服務費由500元調升至750元，並預計於2028年9月1日起再調整至1,000元。盧宗成分析，合理調整機場服務費，有助於增加營運收入、改善現金流，除了支應部分建設與維運需求，也降低對新增借款的依賴，提高建設與償債安排的彈性。

不過，盧宗成也提醒，服務費收入受實際旅運量影響，不能視為固定保證收益。財務規劃仍須考量工程成本、利率變動及旅運需求波動等風險，保留必要資金餘裕，不能單憑費率調漲，就認定機場財務必然改善。

機場服務費留存比例提高　智慧化投資與服務成效受關注

調漲費率之外，此次機場服務費亦同步調整收入分配比例。過去機場與觀光用途各分配50%，自2026年9月1日起，第一階段調整為機場端60%、觀光端40%；2028年9月1日起，第二階段則調整為65%與35%。

盧宗成進一步說明，依機場公司所列費率與比例試算，機場端每名計費旅客的分配金額由原先250元，逐步提高至450元、650元；觀光端則由250元提高至300元、350元。觀光端分配比例雖然降低，但每人次分配金額並未減少。

針對新增財源的運用，盧宗成認為機場應優先改善行李處理、安檢排隊及旅客動線等問題，並將智慧化設備投資、作業流程、人力配置及備援機制一併納入規劃，提升現場運作效率。此外，後續也應持續追蹤尖峰安檢等候時間、行李交付速度及設備異常排除效率等實際成果，才能檢視服務改善是否持續。

至於國際機場的收費制度，盧宗成則以新加坡樟宜、韓國仁川及香港等亞太主要機場為例。他指出，各國機場的收費項目與適用對象有所不同，不能只比較單一收費金額。評估機場競爭力還須考量航網連結、轉機便利性及服務品質。對桃機而言，如何在旅客負擔增加的情況下，讓新增收入反映在實際搭機體驗上，將是檢視這次費率調整成效的重要指標。

國門升級持續推進　財務永續與運能配置成關鍵

從機場服務費調漲到國門升級，財源能否有效運用，並轉化為旅客實際感受到的服務改善，成為桃園機場營運的重要課題。此外，松山機場遷建可能帶來的航班移轉需求，也讓運能承載與資源配置增添變數。

如何在旅客出國成本、機場財務、航空發展與國際航線運作效率間取得平衡，也將是外界檢視桃機長期營運與國際競爭力的重要課題。