鏽蝕

2019年10月1日，米塔颱風剛過、雨過天晴，南方澳漁民吳文明一位愛好攝影的朋友，一早就在蘇花公路上拍攝南方澳。「結果他說拍照到一半，南方澳跨港大橋突然間不見了。」大橋從吳文明朋友相機觀景窗消失的時間是9時30分——一輛油罐車正將駛出橋尾，大橋崩裂，橋體掉落撞擊三艘漁船致沉沒於航道，油罐車亦墜落起火，共計有19名人員傷亡，其中6名死者皆為移工，最年輕的死者僅28歲。

台灣港務公司董事長吳宗榮在立法院交通委員會備詢時坦言，台灣港務公司未曾主動檢測南方澳跨港大橋。朝野立委痛批，大橋吊索21年來未經檢測，形同官僚殺人。南方澳跨港大橋為何成為孤兒橋，必須回溯它的興建與交接歷史。

台灣港務公司助理副總王錦榮主張，這次受到外界責難，是因為沒有交接清楚的緣故。但立委鄭寶清說，台灣港務公司對轄下17座橋梁也都放任管理，再度引發輿論關注。台灣港務公司董事長吳宗榮已請辭獲准。

回溯《公路橋梁檢測及補強規範》發展歷史，可以發現，早期橋梁建設工法與材料都與現今差異極大，世界各國的橋梁檢測，亦是從每次災難中滾動式檢討。

根據統計，公路總局至2018年止，轄下管理的橋梁就有將近4000座。於養護而言是極為沉重的負擔。近年運研所為修正橋梁管理制度，多次召開討論會議，席中所有單位的共同心聲是：檢測經費過少。