「除了氫能相關法令的完備，以及政策補助支持外，民眾對氫危險易燃的刻板印象，也該多跟民眾溝通，宣導正確觀念。」曾協助聯華林德導入氫能車MIRIA，驗證台灣設立首座加氫站運行，卻面臨在地民眾反彈，最後只能選擇在台南樹谷的聯華林德廠區設置加氫站，和泰汽車總經理蘇純興深深嘆口氣說。
為了邁向零碳排，整個日本政策都朝「氫能社會」的方向在動，上個月，曾前往日本豐田工廠參觀的蘇純興透露，「豐田工廠內，白天使用太陽能發電來電解製氫，晚上就用儲存下來的氫來發電，整個過程中沒有任何碳排，只有流出潔淨的水。」
日本不僅加氫站、購買氫能車有補助，現在就連氫能製造設備，以及生產氫能都能獲得補貼。像是建置一座成本超過新台幣1億元（約日幣4.6億元）的加氫站，日本官方最高補貼5成，還有地方政府補貼5千萬日幣（新台幣1千萬元），若是投資生產液態氫的設備，最高更可補助25億日圓（新台幣5.3億元）。「官方的全力支持當後盾，業者就會往前衝。」蘇純興說。
無獨有偶的還有鄰近的南韓，比起日本已建置160座加氫站、2萬多台的氫能車在路上跑，為光速超越日本，韓國政府從2017年將「氫能經濟」當成重大國策，陸續宣布「氫經濟路線圖」，並且迅速制定「氫能法」，大力補貼公私部門興建加氫站，並以5成的高補貼，鼓勵民眾購買氫能車，「全韓國已有200座加氫站，超過3萬台氫能車掛牌上路，也讓韓國現代超越豐田，成為全球氫能車銷售龍頭。」資深車業人士說。
為讓韓國民眾習慣「氫」，官方更直接把加氫站蓋在首爾汝矣島的韓國國會旁，就連總統座車也從電動車，換為韓國現代製造的氫能車。「在繁華的政經地點設立加氫站，就是要對民眾宣示氫是安全的。」該人士透露。
台灣進入氫能的時間雖晚，這次前往豐田採訪的過程中，也發現台灣竟有自行產氫的實力。一家位於台南的光宇應材，是幫護國神山台積電處理廢料回收，過程中透過碳捕捉技術再製氫，引發豐田高度興趣。「台灣擁有強大的半導體製造，絕對能回收再製氫。」負責豐田氫能車發展計劃的Chief Project Leader（主要負責人）濱村芳彥肯定的說。
不僅日韓擁抱氫能，就連全力推展純電車的中國，也不落人後大舉投資氫能，台灣就算後發，也有彎道超車的機會。「他山之石可以攻錯，邁向氫能社會，萬事俱備只欠東風，只要政策方向、辦法確定，和泰絕對能幫得上忙。」蘇純興笑著說。
