優比速航空（UPS）一架波音747-8F貨機，去年8月13日晚間在桃園國際機場05L跑道降落時，發生4號發動機外罩觸地事故，造成發動機、機翼及機身多處受損。國家運輸安全調查委員會公布最終調查報告指出，事故當時桃園機場受到楊柳颱風影響，跑道出現帶有明顯右側風分量的強風及陣風；貨機主輪觸地1秒後，1號發動機油門手柄無意間被向前推離慢車位置，造成減速板自動收回。飛機最後形成9.2度右坡度，超過波音747-8型機的觸地角度限制，導致4號發動機外罩撞擊跑道。塔台人員當時雖看見飛機冒出火花，卻未告知機組員，散落跑道的零組件隨後造成另一架降落貨機受損。
前兩次側風超標 機組依程序重飛
運安會調查指出，事故航班為UPS定期載貨航班5X61，由香港國際機場飛往桃園國際機場，機型為波音747-8F，國籍標誌及登記號碼N613UP，機上共有3名飛航組員，事故未造成人員傷亡。
事故當時桃園機場受到楊柳颱風影響，05L跑道出現強勁且不穩定的風勢，並帶有明顯右側風分量。貨機前兩次進場時，機組研判側風狀況超過UPS規定的降落限制，因此均依照標準作業程序重飛。第二次重飛後，機組曾與公司討論備降機場，最後決定再次進場。
第三次進場時，機組接獲的風況仍在公司限制內，且飛機符合穩定進場規範。運安會也確認，當次進場的平飄仰轉及主輪初次觸地操作，符合UPS建議的側風落地技巧，相關操作均在正常限制範圍內。
主輪觸地1秒後 1號發動機油門被向前推
飛航資料顯示，貨機主輪觸地後，減速板開始展開；約1秒後，1號發動機油門手柄無意間被向前推離慢車位置，觸發減速板自動收回，使飛機在主輪觸地後仍保有較高的殘餘升力。
較高殘餘升力與強勁右側風共同作用，造成飛機的空中／地面感測系統3度從「地面」切換回「空中」模式，延遲減速裝置作動。
飛機狀態不穩定，加上1號發動機油門向前推所形成的不對稱推力，以及持續變化的強風，進一步增加落地滾行期間的操控複雜度。運安會指出，減速板、1號反推力器及主輪煞車延遲作動，也縮減飛機落地滾行期間的煞停餘裕。
飛機右坡度達9.2度 4號發動機外罩撞擊跑道
調查發現，貨機落地滾行時受到強勁右側風影響，多次出現向左滾轉趨勢。操控駕駛員為修正姿態，大幅向右操作控制盤，飛機隨後形成9.2度右坡度。這一角度超過波音747-8型機的觸地角度限制，導致4號發動機外罩撞擊跑道。事故造成4號發動機及外罩、3號發動機外罩、右側機翼與機身等多處受損。
運安會另指出，落地滾行期間的異常姿態，使飛航組員將注意力轉向駕駛艙外，降低對儀表的有效監控，也使減速裝置相關呼叫出現過早或延遲情況，降低組員對異常航機構型的共同狀況警覺。
塔台看見火花未告知 後方貨機遭碎片波及
運安會調查發現，桃園機場塔台的機場管制席及機場監控席均看見UPS貨機冒出火花，卻未將異常狀況告知飛航組員。
UPS貨機離開跑道後，機組在繞機檢查時發現4號發動機受損，隨即通知塔台並要求檢查跑道。
不過，在跑道檢查前，BR6032波音777F貨機已接續降落。UPS貨機外罩觸地後脫落的零組件散落於跑道，造成該架貨機3個主起落架輪胎及機腹複合材料面板受損。
運安會認為，塔台機場管制席若能適時通知UPS機組員，將有利於及早識別發動機外罩可能觸地，並提升對跑道異物及相關風險的共同狀況警覺，從而避免後續起降航機受損。
運安會指出，塔台機場管制席與機場監控席都看見火花，卻未通知機組員，顯示管制團隊未能有效運用團隊資源管理，處理潛在運作風險。
運安會對民航局提出2項改善建議
運安會綜整事實資料及分析結果，共提出15項調查發現及2項運輸安全改善建議。
第一，建議交通部民用航空局加強塔台管制員的飛航管理程序訓練，強調看見航機冒出火花等視覺跡象時，應立即告知飛航組員並評估跑道完整性。
第二，強化管制員的團隊資源管理，確保任何團隊成員發現異常狀況時，都能及時採取適當的安全措施。
UPS已對事故機組重新訓練，並調整2026年波音747飛航組員持續資格訓練，增加2小時模擬機課程，內容包括手動飛行、最高30節側風降落、發動機外罩擦地坡度示範及監控駕駛員訓練。
UPS也將把強化版落地狀況警覺訓練擴大至旗下各機隊，預計在2027年持續資格訓練中全面實施，並研擬建立監控條件，掌握飛機降落時油門手柄無意間向前推動的情況。
由於UPS已完成或正在進行多項主動安全改善措施，運安會認為相關措施已回應調查所識別的安全議題，因此未再向UPS提出安全改善建議。
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