在中國帶頭，全球各國也陸續開始禁飛737 MAX後，波音也開始緊張起來！畢竟737 MAX可是已經接單五千多架、交機八百多架的暢銷機種。目前初步調查的結果應該是一套名為「操控特性增益系統」（MCAS）的新飛控系統出了問題。由於737 MAX升力重心偏前方的設計特性，機頭容易抬起造成機翼失速，MCAS透過兩具攻角（AOA）感測器（但只要一具就可運作）來獲取資訊，然後在感應到攻角過高時會主動壓低機頭。
問題在於MCAS是一個「沉默」的主動飛控系統，開機時即自動運作不會提醒機師，介入壓機頭時也不說，機師如果要解除還必須翻開手冊照程序走。墜毀的那兩架737 MAX就是因為MCAS從故障的攻角感測器讀到錯誤訊息，然後拿走駕駛主動權狂壓機頭，機師拉不回來後直接撞地（與撞海）。想像一下如果哪天你的愛車突然發瘋，在行駛間把方向盤打到死、或是油門催到底收不回來，大概就是這種絕望感吧！
是的，這就是強調「維持安全」的科技之矛盾處。
台灣人這幾年買車時的考量已經從天窗、影音配備，進步到有幾顆氣囊與一堆三個英文字母縮寫的安全配備，算是值得鼓勵。而從今年開始除了安全配備外，新一代的「駕駛輔助科技」更是重點中的重點，70萬的國產車就已經全系列標配Level 2的半自駕系統，雖然Level 2只是「輔助」駕駛，但我相信之後開了Level 2讓電腦幫忙開車，然後自己在滑手機看平板的駕駛只會越來越多（抖）。
Level 2，或者是接近Level 2的ACC、AEB的耳目主要是前檔玻璃上的攝影機，以及位於車頭、乃至於環繞車身各處的雷達。攝影機的作用為辨識標線、維持車輛在車道內，雷達的作用則是偵測周邊物體、測距。兩種感應器構成了ACC、AEB等駕駛輔助系統的「耳目」，並分擔了駕駛者持續高度關注路況時的精神疲勞，以及不斷腳踩油門與煞車時的肌肉疲勞，最終目的是要讓駕駛者不要開到睡著、恍神，或是在駕駛作些分心事時（如喝水）可以穩住車輛的動態。
工程師在替駕駛輔助系統撰寫軟體時，一定有盡量預想各種狀況，但莫非定律無所不在，就算寫了一百萬套劇本，想不到的那一套就是會發生！這個時候就是「人」要拿回主動權的時候了。
還好目前車用輔助系統在系統誤判時還是會以駕駛為優先，我的經驗是車子被馬路上不清楚的標線拐跑時，只要一拉方向盤系統就會退讓。但掉下來的那兩架737 MAX的機師就沒這麼幸運了，MCAS直到最後一刻都不願意放手，帶著整架飛機直奔極樂...
話說自從1994年華航名古屋空難與1998年的華航大園空難後，航空器在遇到人腦與電腦衝突時都會立刻退讓，而這也成為了所有交通工具自動駕駛系統的通則。MCAS出的這個包實在是太不應該也太過詭異，看來波音的股價會難看好一陣子了。
